Staten och särskilt riksdagens hade en avgörande roll för utvecklingen av ett nationellt järnvägssystem. Vid mitten av 1860-talet var de första stambanorna färdigbyggda.
Att det statliga engagemanget för järnvägsbyggande och drift av ett nationellt järnvägsnät skulle fortsätta efter detta var långtifrån självklart. Ända till 1870-talets början fördes hårda diskussioner i riksdagen och pressen om omfattningen av och inriktningen på statens järnvägsbyggande. Särskilt inflammerad var debatten om kostnaderna. Hård kritik riktades mot den höga tekniska standard, och därmed de höga utgifter, som statsbanebyggandet förde med sig. Statens järnvägslinjer byggdes alla med en spårvidd på 1 435 mm, vilket vi i dag kallar normalspår. En smalare spårvidd hade varit billigare att bygga, men trafikkapaciteten hade då också blivit väsentligt lägre. Trots kritiken vidhöll SJ sitt val av teknisk standard, och menade att detta på lång sikt var det bästa sättet att använda kapitalet i samhällsnyttans tjänst. Man kan säga att statsjärnvägarna byggdes ut ”före efterfrågan”, det vill säga med en överkapacitet utifrån det samtida trafikbehovet, men med goda möjligheter att tillgodose en framtida nationell trafikexpansion.
Hur långt norrut?
En knäckfråga blev hur långt norrut statsbanorna skulle dras. Med trävaruindustrins och gruvindustrins framväxt i Norrland efter 1870 kom också krav på ett utökat statsbanebyggande för att integrera dessa nya expansiva regioner. Efter hårda diskussioner i den nya tvåkammarriksdagen beslutades år 1890 att det statliga järnvägsbyggandet skulle fortsätta norrut. Därmed accepterades slutgiltigt principen att staten av samhällsekonomiska skäl skulle åta sig byggandet av ett landsomfattande järnvägsnät av stambanor.
Här bör påpekas att ett starkt statligt inflytande även karakteriserade andra delar av infrastrukturuppbyggandet i Sverige, inklusive telegraf-, post- och med tiden telefoninätverket, vilket bland andra teknikhistorikern Arne Kaijser kallat för en svensk modell inom detta område. Telegrafverket grundades år 1853 och började anlägga ett elektriskt telegrafnät, vilket sedan byggdes ut längs det nationella järnvägsnätet. Det gavs också möjligheter för bruk, industrianläggningar och stora gods att sätta upp egna telegraflinjer som anslöts till telegramexpeditionen på närmsta järnvägsstation. På så sätt kunde lokala industriidkare snabbt få information om internationella priser och förhållanden på olika marknader. Med dessa två ämbetsverk, för telegrafi och telefoni och för järnvägar, hade staten ansvaret för den första industrialiseringsvågens viktiga tekniska system i sina händer. De nationella stomnät som så småningom byggdes upp var viktiga förutsättningar för både snabbare och billigare resor, godstransporter och informationsöverföring, vilket ledde till framväxten av olika nationella och regionala marknader. Också här förenades offentligt och privat med staten som huvudman.
En privat järnvägssektor
Det bör dock framhållas att det parallellt med statsbanesystemet växte upp en omfattande privat järnvägssektor, vilket också varit riksdagens avsikt. Ett viktigt beslut i riksdagen 1871 var inrättandet av en järnvägslånefond, där privata aktörer kunde ansöka om lån för att genomföra järnvägsbyggande i privat och kommunal regi. Det statliga nationella järnvägsbyggandet var avsett att kompletteras med privatägda regionala och lokala bibanor och regionala järnvägsnät. Därigenom skedde en snabb och omfattande expansion av det svenska järnvägsbyggandet.
Fram till år 1937 – slutet på den klassiska järnvägsbyggnadsepoken i och med Inlandsbanans invigning – byggdes drygt 16 000 kilometer järnväg i Sverige. SJ stod för bara cirka 4 000 kilometer – resten av järnvägarna utgjordes av lokala och regionala linjer, ofta smalspåriga och sällan med högsta tekniska standard och kapacitet. Mellan 1860 och 1914 startades mer än 300 järnvägsbolag i Sverige, många av dem bara för att bygga en specifik bana som sedan såldes till ett större järnvägsbolag eller drevs vidare i kommunal eller privat regi.
Öppnade nya marknader
Järnvägen ööpnade nya marknader och skapade förutsättningar för regionala industrier som Smålands möbelindustri. Det var orter som genom sin järnvägsstation kom att fungera som ekonomiska noder för sitt omland, på så vis att orten ombesörjde transporter av varor, information och passagerare och ofta utvecklades till en naturlig knutpunkt för olika transportleder.
De städer som hamnade vid sidan av järnvägsnätet fick se sin betydelse som ekonomiska centra i den framväxande industriella ekonomin förändras. Det skedde exempelvis med den gamla biskopsstaden Skara och den tidigare så viktiga handelsstaden Kalmar. Från att på olika sätt ha varit noder i den regionala ekonomin blev de nu långsamt degraderade till ordinära landsortsstäder.
Hämtat ur boken Det svenska näringslivets historia 1864–2014, del I: 1864–1914 Samhällsdynamik och industrialisering av Lena Andersson Skog och Lars Magnusson. Boken har getts ut genom ett samarbete mellan Dialogus Förlag och Centrum för Näringslivshistoria.
Dela med dig av dina tankar