Statslån och statsjärnvägar

Möjligheterna att bygga järnvägar för att främja den ekonomiska utvecklingen i Sverige började diskuteras i riksdagen redan under 1820-talet. Järnvägsfrågan lyftes första gången i riksdagen år 1824. Då gällde det ett förslag om att anlägga järnväg för att kunna utvinna malmfyndigheterna i Norrbotten, men frågan föll.

På 1840-talet fick privata intressen, finansierade av utländskt kapital, tillstånd att anlägga en järnväg mellan Örebro och Hjälmaren för att förbättra transportsystemen i Bergslagen. År 1845 godkände riksdagen en plan, utarbetad av Adolf Eugène von Rosen, som innebar att ett engelskt bolag skulle anlägga stambanor mellan de viktigaste svenska städerna. En finanskris i Storbritannien 1846 gjorde dock att planerna sprack. År 1852 fick von Rosen en ny statlig garanti för en bana mellan Köping vid Mälaren och Hult vid Vänern. Men även denna gång stupade projektet och garantin drogs tillbaka.

Brist på kapital?

Det har ibland hävdats att det var brist på privat kapital som lade grunden för det svenska stambanesystemet. Efter tio års diskussion fastställdes det nämligen i riksdagen 1854 att staten skulle stå för byggandet och finansieringen av stambanorna genom Sverige, medan bibanor fick byggas och drivas på privat initiativ. Att Sveriges ståndsriksdag istället valde det statliga alternativet hade säkert flera orsaker. Men det viktigaste var förmodligen rent principiellt: en majoritet föredrog att staten och det allmänna skulle ha ett stort inflytande över det svenska järnvägsnätet. Flera argument framfördes i den allmänna debatten, medan andra var mera underförstådda. Järnvägarna var en fråga om prestige och statlig auktoritet. Hur banorna drogs i det svenska landskapet var en viktig fråga eftersom de förväntades bidra till provinsernas ekonomiska uppryckning. Häri fanns också ett starkt militärt intresse. Till sist fanns en ovilja mot utländskt inflytande. Även en tydligt markerad liberal som Gripenstedt drev kraftigt frågan om järnvägarna och förordade att staten skulle stå som huvudman. När han i maj 1852 klart tog ställning för statliga järnvägar avgjorde detta i stort sett frågan.

Staten tog nu över initiativet när det gällde att forma det svenska järnvägssystemet för att ”motverka vingleri och planlöshet” i järnvägsbyggandet. Under 1853–54 års riksdag beslöts att staten skulle bygga stambanor (huvudjärnvägar) mellan de största städerna i Sverige, alltså Stockholm, Göteborg och Malmö. Unionen med Norge gjorde att också en järnvägsförbindelse mellan de båda länderna via Värmland prioriterades.

Statens Järnvägar

Ansvaret för projektet lämnades till den statliga järnvägsförvaltningen – den organisation vi i idag känner som Statens Järnvägar (SJ). En viktig fråga återstod dock, nämligen om staten dessutom skulle uppta lån i utlandet för att möjliggöra en snabbare utbyggnadstakt. Det var Gripenstedts starka övertygelse att en upplåning var nödvändig. Hans tal på Riddarhuset den 4 och 8 juni 1857 brukar framhållas som en första offentlig vision om det moderna industrilandet Sverige, vars konturer vid 1850-talets slut ännu inte kunde skönjas fullt ut. Gripenstedt pekade på järnvägens centrala roll i industrialiseringsprocessen och som en avgörande förbindelseled mellan den svenska industrin och dess ännu delvis slumrande inhemska och internationella marknader. Gripenstedt underströk att såväl den inhemska produktionen av konsumtionsvaror och jordbruksprodukter som exportindustriernas produktion och avsättningsmarknader snabbt skulle kunna expandera om transportsystemet förbättrades och därmed satte handelsintressen i kontakt med tillverkare. En ökad internationell handel och mer omfattande kontakter med andra länder såg han som självklara delar i den fortsatta ekonomiska utvecklingen. Med järnvägen skulle också de stora outnyttjade naturtillgångar och mänskliga resurser som fanns i Sverige komma till produktiv användning.

”Blomstermålningar”

Bilden av den svenska ekonomiska utvecklingen som Gripenstedt målade upp kallades i pressen av Gripenstedts meningsmotståndare för hans ”blomstermålningar”. Tvärtemot några av hans hätskaste kritiker menade Gripenstedt att ett av de viktigaste argumenten för statens engagemang var det faktum att efterfrågan på transporter i dagsläget var så låg att det privata näringslivet inte kunde förväntas genomföra ett storskaligt järnvägsbyggande med eget kapital. Med statlig hjälp skulle järnvägarna göra Sverige till ett modernt land – en nation med en framtid. I talet till riksdagen den 8 juni 1857 hävdade Gripenstedt kraftfullt att staten inte ”på något verksammare, lämpligare, rättvisare och mer storartadt   sätt befordra landets förkofvran i nästan alla riktningar, än genom ett kraftfullt uppträdande för att åstadkomma jernvägar.”

Riksdagen beslutade att tillstyrka utländsk upplåning, vilket innebar något nytt för svenska förhållanden. Utländskt kapital accepterades för att på fredlig väg bygga välstånd i landet. Av vad vi i dag skulle anse som samhällsekonomiska och kommersiella hänsyn drogs järnvägarna långt från kusterna för att de inte skulle konkurrera med kustsjöfarten och för att de inte skulle kunna bli utsatta för eldgivning från fientliga örlogsfartyg i händelse av krig. Detta låg också i linje med den kvarvarande gränsdragningen mellan stad och land i näringslagstiftningen.

Hämtat ur boken Det svenska näringslivets historia 1864–2014, del I: 1864–1914 Samhällsdynamik och industrialisering av Lena Andersson Skog och Lars Magnusson. Boken har getts ut genom ett samarbete mellan Dialogus Förlag och Centrum för Näringslivshistoria.

Författare: Lena Andersson Skog och Lars Magnusson

Dela med dig av dina tankar