AGA-bilen, en svensk berlinare

När historikern dr Kai-Uwe Merz av en händelse gjorde en sökning på den bil som hans farfars firma hade levererat reservdelar till, blev det början på en forskningsresa som slutade i en tjock bok. Temat är AGA-bilen, tillverkad i Berlin under mellankrigstiden av ett företag till stor del ägt av svenskar och med vissa kopplingar till svenska AGA.

Förmodligen är det fler svenskar än tyskar som känner till att det en gång fanns ett bilmärke med namnet AGA. AGA-bilen tillverkades mellan 1919 och 1929 i stadsdelen Lichtenberg i Berlin. För er i Sverige vill jag berätta hur det kom sig att jag började forska om AGA-bilen och dess historia och näringslivspartner. Ett arbete som sedan ledde fram till en bok i ämnet. Fyra kilometer från min bostad i Berlin står fortfarande fabriksbyggnaden på Herzbergstrasse 84/85. AGA-bilen är berlinare, liksom jag. Men den är också svensk!

Själv föddes jag 1960. Som student mot slutet av 1970-talet och början av 1980-talet hann jag arbeta ett tag på ett gammalt företag i Västberlin som hette ”AGA” innan det lades ner. Jag var lastbilschaufför och lagerarbetare. Företagets fullständiga namn löd: ”AGA” Automobil-Ersatzteilverkauf Konrad Merz, Inhaber Wolfgang Merz. Citattecknen runt AGA var viktiga för att undvika förväxlingsrisk med ett annat likalydande företagsnamn. Det här ”AGA” var ett grossistföretag som framför allt sysslade med att sälja reservdelar för motorer.

Det var min far som ägde företaget. Han hade övertagit det av sin far, Konrad Merz, som 1945 hade omregistrerat firman. Konrad var alltså leverantör av reservdelar. Det var han som levererade alla reservdelar till de tusentals AGA-bilarna som fortfarande trafikerade vägarna efter att produktionen i Lichtenberg hade lagts ned redan 1929. I mitten av 1920-talet hade han varit styrelseordförande för försäljningsaktiebolaget AGA, en direktör bland många i den väldiga Stinnes-koncernen med verksamhet över hela världen. Konrad hade utbildat sig till köpman i Berlin redan före första världskriget. Så ser min personliga koppling till AGA-bilen ut.

Arkivet öppnar historien

I början av 2010 var jag på öppet hus på regionarkivet i Berlin. Den minnesvärda dagen frågade mig en anställd på arkivet om jag var intresserad av att titta på några historiska handlingar, jag var ju ändå historiker. Utan att tänka hävde jag ur mig ”AGA” samt namnet på min farfar. När hans namn efter en liten stund dök upp på datorskärmen blev jag starkt berörd och förbluffad. Det ledde till att jag några dagar senare satt i arkivets läsesal och studerade handelsregistret för AGA i Berlin. Där stötte jag hela tiden på svenska namn och svenska aktieinnehav.

Så började jag forska och skriva om billtillverkaren AGA, Aktiengesellschaft für Automobilbau. Regionarkivet i Berlin var det första av ett stort antal arkiv och museer i Tyskland men också i flera grannländer där jag letade fakta om AGA.

Det finns åtskilliga källor av olika slag och utspridda på många ställen som innehåller upplysningar om ett glömt bilmärke som AGA. Särskilt viktigt för arbetet har det varit att få träffa män som med stor entusiasm under decennier har byggt upp samlingar av AGA-oldtimers. Bland dem kan nämnas Falk Gottwald och hans typ A i Lübeck, Erich Vietze med sin typ C i Wittenberge, men också Ernst Schaffer, innehavaren till AGA-bilen i Dalén-muséet, samt Göran Flank, som nyligen auktionerade bort sin AGA-bil.

Europas rikaste man delägare

Bilföretaget AGA:s historia rymmer överraskande många spännande händelser och är intimt sammanflätad med staden Berlin på 1920-talet. Ett viktigt steg i början var att den geniale, blinde nobelpristagaren i fysik, svensken Gustaf Dalén gav sin välsignelse åt projektet. (Svenska AGA, Aktiebolaget Gasaccumulator, hade nämligen kopplingar till grundandet av, och intressen i, tyska AGA, Aktiengesellschaft für Automobilbau, och de svenska aktieägarna var vid starten i majoritet – men biltillverkaren utgjorde aldrig ett regelrätt dotterbolag till AB Gasaccumulator, utan var ett fristående tyskt aktiebolag.)

Vid slutet av första världskriget producerade den tyska staten en första försöksserie. I samband med uppdrag från AGA gjorde den kända karossbyggaren Karmann flera tekniska innovationer. En annan leverantör till AGA var kontinentens största karossbyggare, Lindner i Ammersdorf.

Med Hugo Stinnes seniors inträde i bolaget 1922 fanns Europas rikaste man bland aktieägarna, och det svenska intresset i företaget minskade. Hans dotter Clärenore var 1920-talets framgångsrikaste kvinnliga racerförare; hon körde AGA-bilar. Tanken på att bli den första i världen att köra jorden runt med bil fick hon under en rallytävling i Sovjetunionen när hon satt i en AGA.

Bertolt Brecht drömde om en AGA

Bertolt Brecht, 1900-talets mest betydande tyska författare och längre fram exilerad i Sverige, var en av många som drömde om en AGA. En AGA fanns också vid Wilhelm den II:s exilhov i Nederländerna. AGA:s konkurs under Stinnes son Edmund 1925 blev till och med en fråga för den tyska regeringen och Preussens regering. En bakgrund till konkursen var att AGA hade försökt att ställa om produktionen till löpandebandsprincipen, vilket hade krävt stora investeringar.

AGA-bilen från Berlin hade en överraskande internationell profil. Tillverkad av ett ursprungligen svenskägt företag efter belgisk förebild i den tyska huvudstaden av berlinska arbetare. Den fanns med i startfältet vid racertävlingar i Berlin, på Sicilien, i Schweiz, på Östersjöns isar och även i Japan och Sovjetunionen. Den sålde bra överallt i Tyskland, Nederländerna, Danmark, Finland, Åland, Serbien och andra ställen i utlandet.

AGA:s återförsäljare i Stockholm, Albert Holmer, sålde personligen 90 tysktillverkade AGA-bilar till den svenska marknaden. I Sverige fanns även ett svenskt systermärke, Thulin, en lätt modifierad modell som licenstillverkades på Thulinverken i Landskrona. Av de mellan 8 000 och 12 000 bilar som totalt producerades av företaget existerar i dag inte ens 25.

Folkvagnens föregångare

AGA-bilen var typisk för ett visst skede i bilens utveckling: övergången till massbilism. Den var ett försök att ta fram en tysk allemansbil inspirerad av den amerikanska T-Forden. AGA-bilen var en föregångsbil som beredde vägen för den kommande bilutvecklingen. Företaget som sådant var ett misslyckande både ekonomiskt, produktionstekniskt och åktekniskt. Men AGA-bilen kan sägas representera en etapp i utvecklingen som ledde fram till ”Volks-Wagen” och massbilismen. Emellertid hade den en bra bit kvar till att bli en verklig ”folk-bil”. När man så här i efterhand analyserar den blir det tydligt vilka faktorer som gjorde att vissa bilar lyckades och andra misslyckades.

Boken Der AGA-Wagen är ingen traditionell bilbok som i första hand inriktar sig på det tekniska. I stället ville jag berätta AGA-bilens historia under beaktande av den historiska utvecklingen inom ekonomi, näringsliv, kultur och genusproblematik. Jag menar att en bilhistoria bäst berättas mot bakgrund av den ”stora” historien.

Redan i ett tidigt skede av min forskning blev jag klar över att jag skrev ett stycke av den glömda historien om Berlin som bilstad. Men boken är också ett viktigt kapitel av svensk bil- och näringslivshistoria.

Författare: Dr Kai-Uwe Merz

Dela med dig av dina tankar

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *