Bilindustrin upplevde en kraftig tillväxt från 1960-talet och framåt. De svenska företagen Volvo och Saab-Scania var båda inriktade på tillverkning av personbilar, bussar och lastbilar. Båda koncernerna var även verksamma inom flygplanstillverkning och hade också byggt upp tillverkning av entreprenadmaskiner.
Båda koncernerna tillhörde de viktigaste svenska exportföretagen. Volvo var under många år Sveriges största exportföretag, medan Saab rankades högt redan i mitten av 1960-talet och växte till landets tredje största exportföretag i början av 1980-talet. Det var med andra ord en bransch som hade stor betydelse för den svenska utlandsexporten och för den inhemska sysselsättningen. Volvo valde att möta 1980-talets utmaningar genom att diversifiera verksamheten, men Saab-Scania, som hade bildats 1969 genom en fusion mellan Saab/ANA och Scania-Vabis, valde inte denna strategi. Personbilstillverkningen inom Saab tyngdes av röda siffror, och i slutet av 1970-talet tvingades staten gå in med stödåtgärder för att upprätthålla produktionen. Utvecklingen vände tillfälligt, och under perioden 1982–1988 uppvisade Saab rekordhöga vinster. Men personbilstillverkningen hade inte kunnat överleva om det inte varit för de betydligt mer lönsamma flyg- och lastbilsdivisionerna inom koncernen.
Privatbilismen slog igenom under efterkrigstidens första decennier. Bakom denna utveckling låg den ekonomiska tillväxten och det sjunkande relativpriset på personbilar från början av 1950-talet till tidigt 1970-tal. I en internationell jämförelse växte privatbilismen i Sverige snabbt. I förhållande till Kanada och framför allt USA låg Sverige långt efter, men den svenska biltätheten (antalet personbilar per tusen invånare) var i början av 1970-talet högst i Västeuropa.
Ett annat mått är det årliga antalet nyregistreringar av personbilar. År 1965 nyregistrerades 275 000 fordon i Sverige. Efter 1965 sjönk antalet nyregistreringar, men det ökade igen i början av 1970-talet, med en topp 1976 då närmare 310 000 nyregistreringar gjordes. Därefter föll åter antalet för att under 1980-talet stiga med en toppnotering 1988 på närmare 350 000 nyregistreringar. Antalet nyregistrerade personbilar speglar efterfrågeutvecklingen, men inte det totala beståndet.
Den ökade globala efterfrågan på personbilar innebar stora produktionsökningar under hela efterkrigstiden. För den svenska biltillverkningen var ökningen mätt i procent som starkast under perioden 1950–1960, något som kan förklaras av produktionens låga nivåer vid periodens början. I ett internationellt perspektiv var produktionsökningen i Sverige kraftig, vilket även gällde Japan. De låga tillväxtsiffrorna för USA (se tabell nedan) var en konsekvens av att den amerikanska bilindustrin redan före och under andra världskriget hade haft en omfattande bilproduktion, men de berodde även på den strukturkris som den amerikanska bilindustrin upplevde. Det var under denna period som de japanska tillverkarna inträdde som starka konkurrenter på den globala marknaden, en position som de sedan behållit.
Årlig genomsnittlig produktionsökning av antalet personbilar i några utvalda länder, procent.
| Sverige | Storbritannien | Frankrike | Västtyskland | Italien | Japan | Förenta staterna | |
| 1950–60 | 23,9 | 9,5 | 15,2 | 21,1 | 17,7 | 46,4 | 0,0 |
| 1960–70 | 9,5 | 1,9 | 7,4 | 6,6 | 10,6 | 29,6 | – 0,2 |
| 1970–80 | – 1,0 | – 5,8 | 1,8 | 0,0 | – 1,7 | 8,0 | 0,3 |
| 1980–90 | 3,6 | 3,4 | 1,1 | 2,8 | 2,6 | 3,5 | – 0,5 |
| Totalt 1950–90 | 8,8 | 2,3 | 6,4 | 7,6 | 7,3 | 21,9 | – 0,2 |
Källa: Elsässer, B. (1995), Svensk bilindustri – en framgångshistoria, SNS, s. 65.
I ett europeiskt perspektiv var den svenska produktionsökningen kraftig mellan 1950 och 1970. Under 1970-talet, i synnerhet den andra halvan av decenniet, upplevde bilindustrin en global kris, som med undantag för Japan och Spanien (som inte ingår i tabellen ovan) innebar minskad efterfrågan och produktion.
Bilindustrin utvecklade en struktur där underleverantörer svarade för tillverkningen av vissa komponenter, vilket krävde en omfattande planering av tillverkningsprocessen men också innebar att stora besparingar kunde göras. Utvecklingen av mikroelektronik och allt fler automatiserade moment innebar dock att stordriftsfördelarna minskade och att produktionen organiserades efter delvis andra principer. Kännetecknande för den nya teknik som började slå igenom på 1970-talet var långt driven automatisering och större flexibilitet. Automatiseringen fick större betydelse i allt fler produktionsmoment, men även arbetsorganisationen förändrade karaktär. I takt med att de monotona arbetsmomenten minskade ökade även kraven på arbetskraftens kompetensutveckling. De arbetsorganisatoriska förändringarna hade stor betydelse för den ökade produktiviteten. Forskning och utveckling och andra tjänstebaserade aktiviteter ledde till en förskjutning från materiell till immateriell kapitalbildning, vilket innebar att en allt mindre del av de anställda var sysselsatta i själva tillverkningsmomenten. En annan viktig faktor var att bilarnas livscykel blev allt kortare, viket ställde högre krav på produktutveckling och flexibilitet.
Författare:
Oskar Broberg är docent i ekonomisk historia vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Avsnittet är hämtat ur boken Det svenska näringslivets historia 1864–2014, del V: Globalisering, entreprenörskap och humankapital. Boken har getts ut genom ett samarbete mellan Dialogos Förlag och Centrum för Näringslivshistoria.
Dela med dig av dina tankar