75-årsfirande SAS var länge inte bara ett unikt och innovativt flygbolag, utan även en bärare av skandinaviska värden. Men under de senaste 30 åren har företaget stått vid avgrundens rand flera gånger.
Redan 1937 var representanter för de nordiska ländernas nationella flygbolag samlade på ett fjällhotell i norska Geilo för att diskutera en gemensam nordisk flyglinje över Atlanten. Förhandlingarna drog dock ut på tiden och Finland drog sig till slut ur.
På våren 1940 enades Sverige, Norge och Danmark om att börja samarbeta om USA-trafiken. Upplägget var att en långdistansflygbåt av typen Boeing 314 Clipper, tillhörig amerikanska bolaget Pan American, skulle flyga mellan New York och Bergen. De tre skandinaviska bolagen skulle mata passagerare till och från Bergen. Dessvärre kom andra världskriget i vägen – den 9 april 1940 invaderade Tyskland både Norge och Danmark. Men när kriget väl var slut blev det inte bara ett skandinaviskt samarbete om en ny USA-linje utan ett helt nytt flygbolag – Scandinavian Airlines System (SAS).
Kortade restiderna
SAS föddes i Oslo en sommarnatt 1946, av svensken Marcus Wallenberg d.y., norrmannen Thomas Falck och dansken Per Kampmann. Dessa tre förhandlare innehade ordförandeposterna i sina länders respektive flygbolag och syftet med SAS var först och främst att starta den så länge hett eftertraktade flyglinjen mellan Norden och Nordamerika. Blott sju veckor senare avgick den första riktiga SAS-flygningen med DC-4:an Dan Viking, ett fyrmotorigt propellerplan med plats för blygsamma 24 passagerare. Resan började på Bromma och gick via Köpenhamn, Prestwick i Skottland och Gander på Newfoundland till La Guardia-flygplatsen i New York. Färden tog mer än ett dygn. Att trafiken kunde komma i gång så snabbt berodde på att svenska flygbolaget SILA redan i november 1943, när världskriget ännu rasade, beställde tio DC-4:or i USA, för leverans efter att kriget tagit slut. Planen hade levererats och landat på Bromma redan i maj 1946 – i väntan på att SAS skulle komma i gång.
I november 1946 startade SAS sin andra linje, till Montevideo i Uruguay via bland annat Dakar i Senegal och Rio de Janeiro. Och efter ett par år tog SAS över alla befintliga linjer, utrikes och inrikes, från moderbolagen i respektive land. Vips bestod SAS flygplansflotta av över 70 plan av olika storlekar. Men även om nystartade SAS – som till hälften ägdes av de tre skandinaviska staterna och till hälften av privata intressen i respektive land – ganska snabbt blev ett flygbolag med många destinationer och flygplan, flög bolaget under de första åren lite i skuggan av de stora ländernas bolag, som Pan American, Air France, brittiska BOAC och anrika KLM från Holland. Det var först en bit in på 1950-talet som SAS klev fram som det glänsande innovativa flygbolaget från norr. Framför allt genom att flyga rakare runt jorden och därigenom korta restiderna.
Passagerare i SAS Euroclass arbetar under en flygning, 1990-tal.
När DC-6:orna Leif och Helge Viking – på väg mellan Köpenhamn och Los Angeles – möttes i polarnatten kl. 03.30 den 20 november 1954 skrevs inte bara flyg- och polarhistoria, det blev också det internationella PR-genombrottet för företaget SAS. Inget annat flygbolag hade tidigare flugit över polarområdena på väg mellan två kontinenter. Amerikansk tv och medier i hela världen rapporterade om Leif och Helge som möttes över polen – även om det inte var den »riktiga« Nordpolen utan blott den magnetiska dito som inte ligger ända längst upp i norr.
Kalla genvägar över polartrakterna blev ett slags signum för SAS under 1950-, 60- och 70-talen. 1957 började SAS flyga polarlinjen till Tokyo. I stället för att flyga flera dagar, via Mellanöstern, Indien, Sydostasien och Filippinerna, erbjöd SAS Köpenhamn– Tokyo över Nordpolen med mellanlandning endast i Alaska. Restiden minskades från 52 till 32 timmar. Senare följde fler genvägar, bland annat till Bangkok över sovjetiskt territorium. Många även utanför Skandinavien valde därför att resa med SAS via Köpenhamn.
Högt anseende
Efter 10–20 år på den internationella flygarenan var SAS ett bolag med högt anseende. Inte bland de allra största men bland de bästa. SAS bidrog också i hög grad till att modern skandinavisk stil och design började erövra världen. Profilering av det moderna skandinaviska benämndes Scandinavia Modern. Bland annat formgavs och möblerades SAS försäljningskontor i världens viktiga städer i den nya tidens skandinaviska stil. En av de stora skaparna inom ramen för SAS designsatsning var arkitekten Arne Jacobsen. 1956 fick han av SAS uppdraget att rita ett hypermodernt, närmast futuristiskt, hotell i centrala Köpenhamn. SAS Royal Hotel, invigt 1960, var världens första hotell som drevs direkt av ett flygbolag och med bolagets varumärke i hotellnamnet – en av SAS många innovationer i resevärlden.
Globetrotter-kit med olika alkoholhaltiga drycker, okänt årtal.
Jacobsen ritade inte bara själva hotellbyggnaden och utformade dess funktioner utan även exempelvis möbler och matbestick. Öppnandet av Royal i Köpenhamn bidrog till att bolaget och varumärket SAS kom att bli en bärare av skandinavisk stil och även skandinaviska värden. Enligt ekonomihistorikern Hans Sjögren kom SAS även att bli bärare av hela den nordiska välfärdsmodellen. Bland annat genom att SAS gav alla i Norden tillgång till flyg som ett snabbt färdmedel, då lönsam långdistanstrafik fick subventionera inrikeslinjer i Skandinavien. Men Sjögren påpekar det paradoxala i att det ombord på SAS flygplan rådde ett utpräglat klasstänkande, en bra bit från de jämlikhetsideal som förespråkades i samhället. Att länder gick samman och bildade ett flygbolag var unikt. Varken starten, eller senare driften, av SAS var okomplicerad. Men det inte bara fungerade utan blev till och med en succé. SAS var länge ett innovativt flygbolag som under 1950- och 60-talen alltid tycktes befinna sig i framkant. Som första flygbolag började man med datoriserade bokningssystem och datautskrivna biljetter. Framgångssagan fortsatte in på 1970-talet. 1971 köpte bolaget sin första »Jumbo«, Boeing 747, som efter överljudsplanet Concorde länge var världens mest prestigefyllda flygplansmodell. Som mest hade SAS hela tio 747:or.
Ökad konkurrens
Men svårare tider skulle komma. På 1950-, 60- och 70-talen var det internationella flyget en reglerad värld med relativt få aktörer. Det var i den världen som SAS låg i framkant. Men redan på 1970-talet började problemen komma smygande. Konkurrensen ökade, det blev svårare för SAS att locka folk utanför sina egna länder att resa via Köpenhamn och även allt fler skandinaver valde på 1970- och 80-talen att resa med andra flygbolag. Oljekrisen 1973–74 drabbade SAS och även många andra flygbolag hårt. Och på 1980- och 90-talen kom inte bara avreglering och lågprisflyg. Världen förändrades också på en rad sätt: järnridån föll, människor blev mer individualistiska och ny teknik började knyta samman jordens alla hörn på ett helt nytt sätt. Visserligen innebar det nya möjligheter för ett stort flygbolag men det gjorde det också svårt för en delvis föråldrad organisation att fatta de rätta besluten i en allt snabbare värld med mer och tuffare konkurrens.
SAS-tidtabell från 1960.
Trots alla utmaningar gick det länge bra för SAS. 1981 blev Jan Carlzon vd. Han var bolagets förste färgstarke chef och den som fick ansvar för att försöka modernisera och anpassa SAS till en ny tid. Carlzon fokuserade på kunden, främst då affärsresenärerna, och ville förändra företagskulturen. Under hans tid gjorde sig också SAS av med hela den stolta 747-flottan, då de interkontinentala linjerna var olönsamma. Det fanns till och med tankar på att SAS helt skulle sluta flyga till andra världsdelar och fokusera på Europa, men USA- och Japantrafiken blev kvar. Jan Carlzon vände förlust till vinst och hans ledarskap blev mycket uppmärksammat, även internationellt. För 30 år sen ansågs SAS åter igen som ett av världens tongivande och mest innovativa flygbolag.
Tuffare tider
Efter Carlzons avgång som SAS-chef 1993 har mycket vatten flutit under broarna. SAS har ömsom gjort rekordvinster, ömsom balanserat på ruinens brant. Och grupper av personalen har allt oftare strejkat i protest mot olika förändringar. Läget för SAS var allvarligt efter 11 september-attentaten 2001 då ett kraftigt minskat resande slog hårt mot bolaget. Det blev inte bättre av flygolyckan på Linate i Milano i oktober 2002, då samtliga 110 ombord på ett SAS-plan omkom. Den allvarligaste olyckan under bolagets då 56-åriga historia. Under finanskrisen 2009 var SAS illa ute igen och ägarna fick skjuta till pengar för att undvika konkurs. Och vad hände då med SAS roll att synliggöra det skandinaviska? På 1980-talet tonades den skandinaviska profilen ned av den dåvarande ledningen som helt ville fokusera på SAS som affärsmannens flygbolag. Det var inte längre viktigt att tänka på sin roll som bärare av hela Skandinavien. Det tomrummet kom senare att i någon mån fyllas av norska flygbolaget Norwegian som 2002 började namnge sina flygplan efter kända historiska personer – inte bara norska utan även svenska och danska.
Till vänster matbox för barn i SAS Euroclass, 1990-tal. Foto: SAS.
På 1980-talet inleddes privatiseringarna av statliga företag i många länder men det skulle dröja till 2016 innan Sverige och Norge började sälja delar av sitt aktieinnehav i SAS. 2018 sålde norska staten alla sina kvarvarande SAS-aktier. Danmark har däremot valt att behålla det statliga ägandet i SAS där nu danska respektive svenska staten äger knappt 15 procent var. Den senaste krisen för SAS kom på våren 2020 när coronapandemin plötsligt och med full kraft drabbade världen. Större delen av trafiken ställdes in och nästan alla anställda permitterades. SAS överlevde tack vare flera miljarder i stöd från Sverige och Danmark. Nu när pandemin kanske går mot sitt slut hoppas 75-årsjubilerande SAS på att ännu en gång bli ett framgångsrikt flygbolag, i en värld med nya utmaningar som klimatkris och flygskam. Och kanske är Norge nu, på väg tillbaka in som statlig storägare i SAS – då Arbeiderpartiet, som leder den nya norska regeringen, signalerat att Norge är mycket angeläget om ett fortsatt starkt SAS.
Ur Företagshistoria 2021:4
Författare: Mats Carlsson-Lénart. Mats är frilansjournalist med stort intresse för resandets historia.
Dela med dig av dina tankar