Hur gammal är egentligen bilen?

År 2011 firade den tyska biltillverkaren Mercedes med dunder och bång bilens 125 års jubileum. Men var det verkligen deras grundare Karl Benz som uppfann bilen – och vad skall man då säga om alla de självgående fordon som redan skapats före hans konstruktion.

Om det ska vara helt korrekt borde bilen på latin heta ipsomobil och på grekiska autokinet d.v.s. ”den självrörliga”. Den 29 januari år 2011 firade Daimler AG med ett officiellt högtidlighållande bilens 125-årsjubileum på Mercedes-Benz Museum. Bland gästerna återfanns förbundskansler Angela Merkel. På Daimler är man väl medveten om sin statusfyllda position i samhället. Men något mer blygsamt är företaget faktiskt i det  informationsmaterial som har publicerats med anledning av bilens jubileum: ”I ärlighetens namn bör det sägas att bilar med ång- eller eldrift existerade redan tidigare.” Ja precis – och jag vill lägga till att det också fanns bilar som drevs på gas och ligroin (så kalllade man bensin förr i tiden). Det skulle i så fall betyda att det nya och epokgörande med Karl Benz uppfinning bara var att han installerade en förbränningsmotor i ett fordon.

Men finns det då egentligen något kvar som förtjänar att nämnas i historieböckerna om Karl Benz (1844–1929) bidrag till uppfinningen av bilen? Och var hela 125-årsjubiléet i själva verket bara ett medvetet försök från Daimlers sida att strö glömskans mjöldagg över generationer av uppfinnare och uppfinningar och i stället producera en hyllningsskrift över sig självt? I vilket fall som helst hörs allt fler röster som tycker sig kunna bevisa att tiden redan långt tidigare var mogen för det självrörliga fordonet och att det faktiskt hade funnits bilar av många olika slag. Och då talar vi om ett bra tag tidigare.

Murfärder och puffande djävlar

Om vi bortser från alla landfordon som har drivits med vindkraft och den fjäderdrivna vagn som konstruerades av Leonardo da Vinci (1452–1519), var Nicholas Cugnot (1725– 1804) först. I Paris presenterade han 1769 sin ångvagn, som alltså var ett fordon med yttre förbränning. Militären visade intresse för den, men då Cugnot hade missat att bygga in bromsar i sin konstruktion slutade provfärden med att ångvagnen körde rakt in i en mur. Det fick militärens intresse att svalna betydligt. Detta var 242 år tillbaka i tiden. Cugnots trehjuliga ångvagn förvaras fortfarande på det tekniska museet Conservatoire National des Arts et Métiers i Paris.

I England fick James Watts uppfinning av den dubbelverkande ångmaskinen 1768 fler personer att försöka sig på fordonskonstruktion. T.ex. Richard Trevithick (1771–1833), som redan 1797 uppfann en ångvagnsmodell – och vars 1801 konstruerade ångbuss Puffing Devil kunde transportera passagerarna i upp till 8 km/h. Denna postdiligens som var utrustad med ångmaskiner, väckte stort uppseende och förorsakade en rad spektakulära olyckor under 1800-talets första år: dess ångkammarknall påminde närmast om en bombexplosion.

Järnvägsbolagen – som likaså uppstod under dessa år – kände sig hotade av konkurrensen från dessa så kallade ”road locomotives”. År 1864 lyckades de i England driva igenom ”the red flag act”: den innebar att en man måste springa framför fordonet med röd varningsflagga. Andra ångbussar som uppnådde en maxhastighet av ca 15 km/h byggdes 1826 av Goldsworthy Gurney (1792–1875), och under de följande åren av Walter Hancock (1799–1852) och Church. Från 1836 finns uppgifter om att ungefär 700 färder med ångbilar årligen företogs i England. I Frankrike konstruerade klockgjutaren Amédée Bollée (1844 1917) 1873 en ångbuss som han kallade L’Obéissante, ”Den lydiga”. På sin färd från Paris till Le Mans 1875 erhöll ”Den lydigas” förare 75 dagsböter för ”oaktsamhet i gatutrafiken”.

Evolutionära återvändsgränder

Om vi går in på elbilar, lär en fransman vid namn M. Gustave Trouvé ha byggt en trehjuling med återuppladdningsbar blyackumulator. Det 12 km/h snabba fordonet presenterades på den internationella elektricitetsutställningen 1881 i Paris. Tillförlitligare dokumentation har vi för Werner von Siemens (1816–1892) elmotordrivna fordon, t.ex. världens första trådbuss som presenterades 1882 i Berlin.

Men också fordon med inre förbränning förekom, som det fordon som uppfanns av schweizaren Francois Isaac de Rivaz (1752–1828). Redan 1807 hade han skaffat sig patent i Frankrike på sin atmosfäriska vätemotor. År 1813 byggde han in den i en stor handvagn, som tillryggalade en sträcka på 26 meter med 3 km/h och där varje tändning måste utlösas för hand. Ett liknande fordon men med en bensinmotor utan kompressor byggdes 1870 av österrikaren Siegfried Marcus (1831–1899). Inte förrän 1888 kunde Marcus sedan presentera en funktionsduglig bil med fyrtaktsmotor. I Frankrike patenterades en tvåtakts kompressorlös gasmotor 1860 av fransmannen Etienne Lenoir (1822–1900). Ett exemplar av den kan fortfarande beskådas på Gasmotorenfabriks museum i Deutz. Innesluten i ett trehjuligt gatufordon som kallades Hippomobile lär Lenoir enligt egen uppgift ha färdats den nio kilometer långa sträckan från Paris till Joinville-le-Pont, men mer än så blev det inte. Inte heller den fyrtaktsmotor som år 1884 utvecklades av Edouard Delmare-Deboutteville (1856–1901) och Leo Maladin (1849–1918) överlevde försöksstadiet, utan exploderade till slut.

En sak var gemensam för alla dessa uppfinningar: de fick inga efterföljare. I nästan samtliga fall var det alltså fråga om evolutionära återvändsgränder. Det har olika förklaringar i skilda fall: Än berodde det på att ångmaskinerna i diligensen var alltför farliga, än på att det saknades ordentliga batterier för elbilen, än på att de kompressorlösa gas- eller ligroinmotorerna var för svaga för att kunna driva ett självrörligt fordon.

Karl Benz ändå unik

Om man förstår evolution som en process där egenskaperna hos föräldragenerationen i en levande varelse eller en teknologi överförs till nästa generation, så var det bara ett fordon som lyckades med detta: Benz patenterade motorvagn. Karl Benz konstruerade den redan 1885 och kunde till största delen ostörd prova ut och förfina den. Fordonet var en teknisk totallösning med ram, kuggstångsdrev och fungerande fyrtaktsmotor med elektrisk tändning och bensindrift. Benz nämner inte denna motor i sin patentansökan för ett ”fordon med gasmotordrift” av den 29 januari 1886, då en motor av detta slag sedan 1876 stod under patentskydd av Nikolaus August Otto (1832–1891). I stället talade han om en liten gasmotor ”av vilket system som helst”.

Till skillnad från realiteten bakom det skyddspatent som amerikanen Georges Baldwin Selden (1846–1922) anmälde 1879 men som utställdes av patentmyndigheten först 1895, fanns det bakom Benz patent ett reellt och fungerande fordon. Dess färder är otvetydigt belagda genom pressrapporter från 1886. Så skrev Neue Badische Landeszeitung den 3 juli samma år:

En med ligroingas driven velociped, byggd i Rheinische Gasmotorenfabrik av Benz & Cie och om vilken vi redan har rapporterat i denna tidning, har tidigt i dag provkörts på Ringstrasse och klarat provet med gott resultat.

Gottlieb Daimlers (1846–1900) åkförsök med motoriserad diligens genomfördes först på hösten 1886. Dessutom kom Benz Wagen typ 1, som i detta utförande byggdes i fem exemplar, att utgöra den viktigaste förebilden för fabriksproduktion av bilar. Redan typ 3 fanns i 25 exemplar – det var för övrigt den modell i vilken Bertha Benz tillsammans med sönerna Eugen och Richard gjorde den berömda första längre bilfärden från Mannheim till Pforzheim. Den följdes av Benz modell ”Victoria” med fyra hjul och axelstyrning, och därefter av ”Velo”. Det var det första fordonet i bilhistorien som tillverkades i större skala. Mellan 1893 och 1900 tillverkades och såldes den i 1 200 exemplar. Därmed kan man säga att Daimler-Benz AG (och dess nutida efterträdare Daimler AG) har goda grunder för sitt anspråk på att vara upphovet till dagens globalt utbredda biltrafik. Det är Karl Benz och hans uppfinning vi har att tacka för den.

—————————————————————

Mercedes-Benz Museum

Mercedes-Benz Museum i Stuttgart är ett av världens mest påkostade företagsmuseer. Museet fick en ny spektakulär byggnad år 2006, där man kan se allt märkligt som företaget har skapat från Karl Benz första modell till det allra senaste inom fordonsteknik. Förutom de fantastiska bilutställningarna, finns även restauranger, shop, konstutställning och konferenslokaler. Museet har kostat miljardbelopp och mer än 3,5 miljoner människor har redan besökt anläggningen! Det är öppet för allmänheten under kontorstid tisdagar söndagar. Mercedes-Benzmuseet ingår som en del av Mercedes-Benz Classic som även inkluderar ett förnämligt historiskt företagsarkiv, egna forskningsprojekt och bokutgivning, liksom renovering och försäljning av veteranmercor. Mercedes är starkt engagerat även i den allmänna näringslivshistorien och stod nyligen värd för VdW, de tyska näringslivsarkivariernas organisations, årliga konferens.

Ur Företagshistoria 2011:4.

Författare: Dr Harry Niemann är pensionerad chef för Daimlers historiska arkiv och museum. Han har skrivit flera böcker om Mercedes historia och har även ett förflutet som racerförare.