Konsumtionsrevolutionen: bilindustrin

Privatbilismen förändrade människors sätt att leva på flera plan. År 1950 skedde en av fyra persontransporter i Sverige med personbil, och 1965 hade andelen ökat till sju av tio resor. När svensken skulle till jobbet eller handla eller åka på semester tog han allt oftare bilen i stället för buss, tåg eller för den delen cykel, moped eller motorcykel.

Med bilsamhällets genombrott skapades nya sätt att bo, arbeta och inte minst konsumera – både varor och fritidsaktiviteter. Den höjda levnadsstandarden i efterkrigsdecenniernas Sverige yttrade sig tydligt i den närmast explosionsartade ökningen av antalet bilar i Sverige (se tabell nedan). Att köpa en egen bil blev en uppnåelig dröm för en stor del av de svenska hushållen, och bilen blev snart sagt var mans (eller rättare sagt: varje familjs) egendom. Mellan 1950 och 1960 ökade antalet personbilar i Sverige med nästan en miljon, vilket gjorde Sverige till Europas mest personbilstäta land.

Antal registrerade personbilar och lastbilar i Sverige 1925–1970.

År   Personbilar   Lastbilar   År Personbilar   Lastbilar  
1925   59 122 19 203 1950   252 503 82 204
1930   103 664 38 071 1955   636 543 109 072
1935   109 096 42 116 1960   1 193 910 121 063
1940   34 646 43 084 1965   1 792 670 132 602
1945   50 108 41 882 1970   2 287 710 143 562

Källa: SCB.

Anm.: Den kraftiga nedgången av antalet personbilar under andra världskriget var naturligtvis en effekt av den stora bristen på bensin. Under kriget ransonerades bensinen, och i första hand tillgodosågs militärens behov, i andra hand näringslivets.

Bilismens genombrott ledde till en rad omfattande samhällsekonomiska konsekvenser. Vägar måste byggas och underhållas, drivmedel måste produceras och distribueras, personbilar och lastbilar måste säljas och repareras och så vidare. Den första övergripande långtidsplanen för vägväsendet i Sverige – Vägplan för Sverige – antogs 1959, och politikerna var vid det här laget eniga om att det var vägarna och därmed samhället som skulle anpassas efter bilarna, inte tvärtom. Ökad biltrafik var synonymt med framtidstro. Även den övergripande lokaliseringen av snart sagt alla former av ekonomisk verksamhet fick nya förutsättningar i och med transportrevolutionen och massbilismen. Fabriker, lager och affärer kunde lokaliseras på nya platser och behövde inte längre koncentreras till stadskärnorna, där markpriserna var höga och trängseln stor. De samhällsekonomiska konsekvenserna av bilsamhället var kort sagt enorma.

Privatbilismens genombrott innebar också att personbilsindustrin blev en central drivkraft i många länders näringsliv. USA hade varit världens ledande bilproducent sedan sekelskiftet 1900 och ingenstans, vare sig förr eller senare för den delen, har privatbilismen haft en större betydelse, och det gäller såväl för de enskilda medborgarna och deras vardagsliv som ur ett större samhällsekonomiskt perspektiv. De amerikanska biljättarna, med Ford, General Motors (GM) och Chrysler i spetsen, drev storskaligheten och produktiviteten till helt nya nivåer, och blev industriella förebilder för företag över hela världen också inom många andra branscher. Det löpande bandet var en produktionsinnovation som introducerades av Henry Ford. Men även vad gäller marknadsförings- och försäljningsinnovationer, till exempel att möjliggöra för vanliga arbetare med relativt låg inkomst att köpa bil på avbetalning, låg de amerikanska bilföretagen i framkant.

Efter andra världskriget fick de amerikanska jättarna konkurrens av europeiska biltillverkare. Bilföretag i de största västeuropeiska ekonomierna, till exempel Citroën, Renault och Peugeot i Frankrike, Volkswagen, Mercedes och BMW i Västtyskland, Austin, Rover och Morris i Storbritannien och Fiat, Lancia och Alfa Romeo i Italien, kunde snart leverera bilar som i tekniskt hänseende var lika avancerade som de amerikanska bilarna. Men därutöver var de europeiska bilföretagen snabba med att introducera nya modeller och biltyper, inte minst billiga småbilar för de breda massorna. Under 1960-talet lyckades Västeuropa passera USA som världens största region för personbiltillverkning. Då hade också Japan vuxit fram som världens tredje största bilproducent (se tabell nedan). Ännu en gång var det med hjälp av omfattande statligt finansiellt stöd, överföring av ny produktionsteknik från framför allt USA och låga arbetarlöner i den arbetskraftsintensiva bilindustrin som de japanska företagen framgångsrikt kunde ta upp konkurrensen med de ”gamla” ekonomierna i väst.

Världens personbilsproduktion 1950–1970, procentandelar.

1950   1960   1970  
USA 81,6 52,5 29,0
Västeuropa 13,6 39,9 45,3
däribland Sverige     0,9 2,0 2,6
Japan 1,3 14,1
Övriga världen 4,8 6,3 11,6

Källa: Gråbacke, C. (2008), ”Internationalisering och teknisk omvandling – de gyllene åren och 1970-talskrisen”, i: Lars Berggren et al, Det lyser en framtid. Svenska Metallindustriarbetareförbundet 1957–1981. Stockholm: IF Metall, s. 229.

Författare: Tom Petersson

Tom Petersson är docent i ekonomisk historia vid Uppsala universitet. Avsnittet är hämtat ur boken Det svenska näringslivets historia 1864–2014, del III: 1945–1965 Samhälle och näringsliv med gemensamma mål. Boken har getts ut genom ett samarbete mellan Dialogos Förlag och Centrum för Näringslivshistoria.

Dela med dig av dina tankar

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *