Rädda SAS!

Det skandinaviska flygbolaget SAS var okänt i världen innan det började flyga passagerare över polartrakterna, något som dramatiskt kortade restiden mellan Europa och Kalifornien respektive Japan. I dag riskerar SAS att gå i konkurs och Jacob Wallenberg, tidigare vice ordförande i styrelsen, vädjar till staten om hjälp. Läs om SAS:s historia som började efter andra världskriget.

När DC-6:orna Leif och Helge Viking – på väg mellan Köpenhamn och Los Angeles – möttes i polarnatten kl 03.30 den 20 november 1954, skrevs inte bara flyg- och polarhistoria, det var också PR-genombrottet för företaget SAS som grundats åtta år tidigare. Inget annat flygbolag hade flugit över polarområdena på väg mellan två kontinenter tidigare.

Det var också i Oslo som konsortiet Scandinavian Airlines System föddes en sommarnatt 1946.

– Det var något helt revolutionerande på den tiden, säger Thore Erik Vinderen, chef för SAS-museet på Gardermoen utanför Oslo. Det var också i Oslo som konsortiet Scandinavian Airlines System föddes en sommarnatt 1946.

Samarbete med förhinder

Marcus Wallenberg d.y. som ett par år tidigare efterträtt sin far Marcus d.ä. som överhuvud för Sveriges mäktigaste finansfamilj, representerade vårt land, medan skeppsredaren Thomas Falck företrädde Norge, och företagsledaren Per Kampmann Danmark. De tre ledde styrelserna för sina länders nationella flygbolag. Syftet med SAS var först och främst att få i gång reguljär flygtrafik mellan Skandinavien och USA. Det var inte det första försöket – redan 1937 hade ett första möte mellan länderna ägt rum utan att någon överenskommelse kunnat nås. När en överenskommelse väl nåddes 1940, var det för sent.

Blott sju veckor efter mötet avgick den första SAS-flygningen. DC-4:an Dan Viking, ett fyrmotorigt propellerplan med plats för blygsamma 24 passagerare. Resan började på Bromma och gick via Köpenhamn, Prestwick i Skottland, Gander på Newfoundland och till La Guardia-flygplatsen i New York. Färden tog mer än ett dygn. Att trafiken kunde komma i gång så snabbt berodde på att det svenska flygbolaget SILA redan 1943, när världskriget ännu rasade, beställde tio DC-4:or i USA – för leverans efter att kriget tagit slut. Planen hade levererats och landat på Bromma redan i maj 1946 – i väntan på att SAS skulle komma i gång.

Unikt samarbete

Att länder gick samman och bildade ett flygbolag var unikt. Men trots att samarbetet blev komplicerat, utvecklade det sig snart till en succé. SAS skulle snabbt komma att utvecklas till ett innovativt flygbolag som under 1950- och 60-talen alltid befann sig i framkant.

Länderna med sina respektive särdrag och intressen kompletterade varandra. Sverige stod starkt då landet inte dragits in i kriget. Svenska företag var ivriga att få flygförbindelser ut i Europa och till USA för att kunna vara tidigt ute och ta marknadsandelar i efterkrigstidens återuppbyggnad. Norge ville ha flygförbindelser interkontinentalt för att landets stora sjöfartssektor skulle kunna utvecklas, medan Danmark gärna ville bli det välbelägna navet för framtidens flygtrafik.

Bild ur SAS historiska arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria.

Raka vägen SAS styrka

År 1948, två år efter start, hade SAS inte bara daglig trafik till New York utan hade också öppnat en verklig långlinje – från Stockholm-Bromma till Buenos Aires i Sydamerika via Köpenhamn, Geneve, Lissabon, Dakar, Natal, Rio de Janeiro och Montevideo. Och så hade Europalinjer startats, till bland annat London, Bryssel, Zürich, Nice och Warszawa.

Under de första åren av SAS historia fanns även bolagets moderbolag kvar som flygande bolag, och de flög bland annat inrikestrafik i respektive land. Men 1951 ombildades SAS från ett löst sammanhållet konsortium till ett riktigt företag där även moderbolagens all trafik samlades. Huvudkontoret placerades i Stockholm, det operativa högkvarteret i Köpenhamn och den tekniska basen i Oslo. SAS hade monopol på den internationella flygtrafiken till, från och mellan de skandinaviska länderna. År 1957 började en ung man arbeta på SAS försäljningskontor i Bergen i Norge. Hans namn var Kjell Fredheim, och han kom från ön Askøy, strax väster om Bergen.

– Det var en väldigt spännande tid. Flygplatsen i Bergen hade precis byggts, och SAS kunde börja flyga raka vägen Oslo–Bergen över fjällen, i stället för att som förut flyga med pontonförsedda flygplan runt hela norska sydkusten. Tidigare fanns ingen annan flygplats i Bergen än vattnet, förklarar Kjell Fredheim som sedan ett 30-tal år är bosatt i Sverige. Och just raka rutter, genvägar, blev något av SAS signum under bolagets första decennier.

– Samma år som jag började i SAS öppnades polarlinjen till Tokyo. I stället för att flyga flera dagar, via Mellanöstern, Indien, Sydostasien och Filippinerna, kunde vi erbjuda Köpenhamn–Tokyo över Nordpolen, med mellanlandning endast i Alaska. Restiden minskades från 52 till 32 timmar, säger Kjell Fredheim.

Bild ur SAS historiska arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria.

SAS var det första bolag som erbjöd snabba förbindelser med Japan, och just trafiken på Tokyo lockade resenärer från hela Europa att ta sig till Köpenhamn och byta till polarrutten. – Och för våra japanska passagerares trivsel var alltid en del av kabinpersonalen japansk, säger Kjell Fredheim.

Men redan några år tidigare, 1954, hade SAS för första gången låtit tala om sig som ”The Polar Airline”, bolaget vars flygplans vikinganamn verkligen gjorde skäl för sig. Det var när SAS, som första flygbolag, öppnade en snabb direktlinje mellan Europa och Kalifornien. Tidigare hade hollywoodstjärnor och andra ofta åkt tåg kust till kust i USA och bara gjort skuttet över Atlanten med flyg. Men den nya linjen mellan Köpenhamn och Los Angeles blev snabbt stjärnornas favoritlinje, oavsett om de skulle till Stockholm, London, Paris eller Rom.

– Det talades redan då mycket om att vi flög över Nordpolen. Men det stämde inte riktigt. Det var ”bara” den magnetiska nordpolen vi flög över, och den ligger ju i norra Kanada, ett gott stycke söder om den riktiga polen, säger Kjell Fredheim. I vilket fall var SAS öppnande av polarrutter inom passagerarflyget på 1950-talet en mycket stor PR-succé. Premiärturen till Los Angeles 1954 var förstanyhet i amerikansk TV, och medier i hela världen skrev om Leif och Helge Viking som mötts över polen.

– Faktum är att vi var ett av världens stora flygbolag under våra 20–30 första år. I Europa fanns det inte mycket till flyg de första tio åren efter kriget, understryker Kjell Fredheim.

Los Angeles-linjen innebar också en annan viktig sak – Grönland fick sin första reguljära flyglinje genom att LA-planet gjorde en av sina två mellanlandningar på USA:s flygbas i Söndre Strömfjord. År 1959 började SAS flyga med jetflyg. Bolaget var världsförst med att flyga jet på medellånga och korta distanser. Planet var det franskbyggda Caravelle som SAS fick före till och med fransmännens eget Air France.

SAS interkontinentala linjenät omfattade vid den här tiden alla världsdelar utom Australien. Beirut, Montreal, Calcutta, Jakarta, Teheran, Entebbe och Monrovia var bland de långväga destinationerna.

Bild ur SAS historiska arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria.

SAS var i början av 1960-talet en innovativ framgångsmaskin. Som första flygbolag började man med datoriserade bokningssystem och datautskrivna biljetter. Bolaget byggde upp en egen hotellkedja med det år 1960 invigda, av Arne Jacobsen ritade och inredda, SAS Royal Hotel i Köpenhamn som flaggskepp. Men det var genvägstänket som på nytt skulle ge SAS stora skjutsar framåt. Nordpolsrutten till Tokyo var nog bra, men ännu kortare och snabbare skulle vara att från Skandinavien flyga över Sibirien till Japan.

– Förhandlingarna med Sovjetunionen om dessa överflygningar tog lång tid, men till sist lyckades SAS få tillstånd att flyga över hela det väldiga landet utan att landa, säger Kjell Fredheim som själv senare, på 1980-talet, förhandlade om flygvägar för SAS över Sovjet. År 1967 kunde den nya Sibirien-linjen Köpenhamn–Tokyo öppnas. Återigen var SAS först att erbjuda närmaste och snabbaste vägen till fjärran platser.

Först snabbt till fjärran östern

Bangkok var också en tidig SAS-destination. Bakgrunden var bland annat att Sverige redan på 1800-talet byggt goda relationer med landet Siam och dess kungliga familj. Samma år som Siam bytte namn till Thailand, 1949, inleddes SAS-trafiken på Bangkok. Och kring 1960 hjälpte SAS Thailand att grunda ett eget internationellt flygbolag, Thai. I många år ägde SAS en stor minoritetspost i Thai.

– Men i början flög vi via Mellanöstern och Indien till Bangkok. Det tog lång tid, och även här såg SAS möjligheten till en rakare och snabbare väg, nämligen över Centralasien, säger Kjell Fredheim.

År 1967 öppnades linjen ”Trans-Asian Express” Köpenhamn–Bangkok, med teknisk mellanlandning i Tasjkent i dåvarande Sovjetunionen. Tolv timmar till Bangkok i stället för som tidigare sjutton. SAS var först igen, och inte minst var det amerikaner som lockades att resa till Sydostasien via Skandinavien. En annan mycket viktig orsak till att SAS blev, och länge var, ett av Europas största flygbolag var den tyska marknaden. Idag så stora Lufthansa startade inte sin moderna reguljärtrafik förrän 1955, och de första linjerna från Tyskland till USA ytterligare ett par år senare. SAS hade ett försprång och började tidigt mata passagerare från olika tyska flygplatser till långflygningarna från Köpenhamn.

– Med tiden kom SAS att flyga på ett tiotal tyska flygplatser. Även efter att Lufthansa blivit ett stort bolag var det många, särskilt i norra Tyskland, som föredrog ett smidigt planbyte i Köpenhamn framför att byta från in- till utrikes i Frankfurt, säger Kjell Fredheim som under flera år var chef för SAS försäljning och marknadsföring i Tyskland.

Bild ur SAS historiska arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria.

Grus i maskineriet

SAS framgångssaga fortsatte in på 1970-talet. År 1971 köpte bolaget sin första ”Jumbo”, Boeing 747, världens mest prestigefyllda flygplansmodell efter överljudsplanet Concorde. Men andra flygbolag började komma i kapp och även gå om innovativa SAS som under sina första 25–30 år varit i den verkliga framkanten. Oljekrisen 1973–74 drabbade SAS och även många andra flygbolag hårt. Konkurrensen ökade, det blev svårare för SAS att locka folk utanför sina egna länder att resa via Köpenhamn, och även allt fler skandinaver valde på 1970- och 80-talen att resa med andra flygbolag, till exempel KLM via Amsterdam eller via London.

Med Jan Carlzons tillträde på vd-posten 1980 fick då förlusttyngda SAS sin förste färgstarke chef. Han lyckades gjuta nytt liv i ett företag som var inne i en fas där utvecklingen stannat av. Carlzon avskaffade förstaklassen, fokuserade på kunden, motiverade personalen och delegerade beslut. Men även om bilden av SAS på 1980-talet var av ett nytänkande bolag i tiden, fanns strukturella problem i själva kärnverksamheten, flygtrafiken. I mitten av 1980-talet gick de kvarvarande långlinjerna extremt dåligt, och det fanns till och med idéer om att helt lägga ner trafiken på andra världsdelar och bara fokusera på Europa.

– Man höll på att glömma att utan linjer till andra världsdelar fanns det egentligen inte längre behov av SAS, säger Kjell Fredheim, som 1985 blev chef för hela den interkontinentala trafiken.

Bild ur SAS historiska arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria.

Satsade på kapade kostnader

Ett problem var att bolaget hade för många flygplanstyper. En åtgärd blev att göra sig av med de stora och för SAS olönsamma 747:orna.

– Men det var inte populärt i personalen. Under sista SAS-flygningen med en 747:a, i maj 1987, flög besättningen med sorgband, minns Kjell Fredheim. I stället satsade SAS på ett lite mindre flygplan för långlinjerna, Boeing 767, som bara hade två motorer.

– Att flyga tvåmotorigt över till exempel Atlanten var kontroversiellt, och det hade ingen gjort förut. Det fanns i flygkretsar en uppfattning att passagerarna upplevde en trygghet om planet hade fyra motorer. Men vi gjorde undersökningar om detta ombord och kom fram till att passagerarna inte visste eller tänkte på hur många motorer planet hade, säger Kjell Fredheim.

Med de mindre och mer ekonomiska 767:orna kunde SAS börja flyga dagligen direkt till New York från både Stockholm, Oslo och Köpenhamn. I New York flyttade SAS år 1988 från JFK-flygplatsen till Newark som blev bolagets nya USA-nav.

– Från Newark kunde våra passagerare fortsätta direkt till 200 olika destinationer på de amerikanska kontinenterna med våra partner. På JFK fanns det nästan inga flyg att fortsätta med, utan i de flesta fall fick de som skulle till någon annan amerikansk stad först åka taxi till La Guardia-flygplatsen och flyga vidare därifrån, förklarar Kjell Fredheim som var chef för hela SAS flygbolagsrörelse 1990–93.

Idag, 25 år senare, har ytterligare mycket vatten flutit under broarna. Linjer startar och linjer läggs ner. Den klassiska Los Angeles-linjen lades exempelvis ner 1994, fyra decennier efter den i hela världen uppmärksammade starten 1954. För att nu i år återuppstå, dock med avgång från Stockholm-Arlanda i stället för Köpenhamn. Drygt 11 timmar med nya Airbus 330-300. På SAS-Museets tak står museichefen Thore Erik Winderen och blickar ut över den intensiva flygtrafiken på Oslo/Gardermoen.

– En sak kan vi i varje fall vara säkra på. De skandinaviska länderna hade aldrig vart och ett för sig kunnat åstadkomma allt det som vi i 70 år gjort tillsammans i SAS.

Ur Företagshistoria 2016:2

Text: Mats Carlsson-Lénart