De svenska rederiernas tillväxt var beroende av både den svenska exportindustrin och varuimporten. Göteborg, som tidigt utvecklades till Sveriges ledande hamn, stärkte sin ställning under efterkrigstidens internationella handelsexpansion. Stockholms hamn var mer konsumtionsvaruinriktad, medan Oxelösunds hamn var inriktad på råvarutransporter. Göteborgs hamn var en kombination av dessa och upplevde en kraftig ökning inom både export och import. Genom den internationella handelns expansion och de allt större transportfartygen kunde transportpriserna sänkas betydligt. Transporterna blev även allt mer specialiserade för de så kallade bulkvarorna och de mer förädlade varorna från framför allt verkstadsindustrin. De ökade transportvolymerna på både land och hav medförde krav på rationella system, och på styckegodssidan utvecklades containeriseringen på 1960-talet. Göteborgs hamn blev en internationell transitohamn. Under 1960-talet blev importen av olja allt viktigare. Exporten av råvaror via Göteborg dominerades av pappersprodukter och andra skogsrelaterade varor.
De rederier som dominerade den svenska handelsflottan var främst hemmahörande i Göteborg och Stockholm, men hade till stor del olika inriktning i de olika städerna. I Stockholm var de stora redarna Salénrederierna, Nordstjernan (Johnson Gruppen) och Wallenius, och i Göteborg var Broströms (med bland annat Svenska Lloyd) och Transatlantic mest tongivande. Medan de Stockholmsbaserade rederierna utgjordes av tramp- och tankrederier, hade de i Göteborg utvecklats till linjerederier, med fasta globala rutter. Här var även passagerartrafiken av stor betydelse, med linjer över Nordsjön och Atlanten. Passagerartrafiken mötte dock allt större konkurrens från den växande flygtrafiken, och efter krisen på 1970-talet försvann Svenska Amerika Linjen och Svenska Lloyds linje till Storbritannien. Färjetrafiken på linjer över Nordsjön och Östersjön blev dock kvar och växte kraftigt under 1970-talet.
Färjetrafikens expansion förklaras till stor del av den ökade lastbilstransporten, framför allt till de växande marknaderna i Europa från 1960-talet och framåt. Östersjötrafiken, som utgick från Stockholm, dominerades av Silja Line och Viking Line, medan trafiken till Danmark och Västtyskland från Göteborg först dominerades av Sessanlinjen, som sedan konkurrerades ut och förvärvades av Stenalinjen (Stena Line) 1981.
Några av de stora svenska rederierna utvecklades under 1960-talet till konglomeratsliknande koncerner. Salén skaffade sig stora intressen i detaljhandeln och ägde under några år vid mitten av 1970-talet även storvarvet Götaverken i Göteborg. Vid sidan av flera rederier ägde Broströms – genom moderbolaget Ångfartygaktiebolaget Tirfing – Eriksbergs Varv och Götaverken, men kom aldrig likt Johnson Gruppen att sprida sina risker genom diversifiering. Detta fick negativa konsekvenser när krisen slog till på 1970-talet. Koncernens rederiverksamhet växte dock globalt och bytte från 1990-talet ägare ett antal gånger.
Axel Johnson Gruppen var det rederi som diversifierade intensivast, och gruppen utvecklades till ett konglomerat uppdelat i två huvudgrupper, industri och handel, med olika ägarkonstellationer inom familjen Johnson. Koncernen hade intressen i bland annat stål- och maskintillverkning genom Avesta Järnverk, olja och raffinering genom Nynäs, plast genom Svenska Polystyrenfabriken, byggnation och infrastruktur genom Johnson Construction Company, Svenska Väg och Nya Asfalt, samt i ett stort antal hel- eller delägda globala företag. Under 1980-talet fasades de industriella delarna ut, medan den diversifierade internationella handeln fanns kvar. Men det var inom gross- och detaljhandeln på den svenska marknaden som koncernen expanderade, något som diskuteras i kapitlet om distributionssektorns omvandling längre fram.
Dela med dig av dina tankar