Staten, näringslivet och kampen om malmen och skogen

Med de jordreformer som genomfördes med laga skiftet 1827 och storskiftet i mitten av 1700-talet, hade jordbruksmarken delats upp som individuell egendom. Fortfarande fanns dock stora mark- och naturresurser i kronans ägo. Sedan medeltiden hade kronan delat ut privilegier och rättigheter för att bruka och sälja till exempel malm. Med en växande internationell marknad för råvaror blev frågan om äganderätten till naturresurser och mark tillspetsad. Ett flertal processer inleddes, där till exempel skogsmarker genom avvittringsbeslut blev privat, enskild egendom. Två basresurser där äganderättsfrågor och internationell konkurrens tidigt hamnade i fokus var malmtillgångarna i Norrbotten och kronans skogar.

När ägaren av Gellivare malmfält och LKAB i Kiruna Gustaf Emil Broms i slutet av februari 1902 återkom från en resa till England och påstod sig ha sålt en majoritet av sitt aktieinnehav till Pierpont Morgans amerikanska ståltrust blev detta en jättesensation i pressen. Denna ”utförsäljning” av malmgruvorna i Norrbotten ”till utlänningen” hudflängdes hårt av de flesta debattörer. Reaktionen hos Broms viktigaste finansiär, Stockholms Enskilda Bank, blev att Knut Agathon och Marcus Wallenberg snabbt satte sig i förhandlingar med statsministern, som vid detta tillfälle var Arvid Lindman. Något statsövertagande blev det emellertid inte denna gång, men staten skulle snart återkomma som halvpartsägare (1907) efter olika turer som bland annat berodde på ett hot från ett starkt tyskt ägarinflytande via stålmagnaten Thyssen i Tyskland.

Det är ofruktbart att se det privata och offentliga som varandras motpoler under 1800-talets industriella genombrott. Ämbetsmän fungerade som företagsgrundare och industriidkare samtidigt som de hade politiska uppdrag. Det fanns ett samarbete som förvisso inte gick gnisselfritt men som ändå var en viktig förutsättning för att bygga ut industrin och infoga den i samhället. Efter mitten av 1800-talet utvecklade sig också en ”svensk modell” där staten och den privata företagsamheten förhandlade sig fram till en bodelning genom vilken staten tog ett övergripande ansvar särskilt för infrastruktur i form av kommunikationer. Till viss del innefattade detta ansvar även en del av det som brukar beskrivas som Sveriges ”basnäringar”, i synnerhet kronjuvelen uppe i norr i form av de norrbottniska malmfälten. Det var detta ansvar som bröderna Wallenberg och Arvid Lindman nu manifesterade på vårkanten 1902 när hotet om ett utländskt övertagande föreföll akut.

Triangeldramat mellan staten, Wallenbergarna och Gustaf Emil Broms går dock längre tillbaka i tiden. När väl den nya Thomas Gilchrist-processen hade börjat införas inom järnindustrin under 1880-talet erbjöd de stora fyndigheterna av fosforrik järnmalm i Norrbotten fantastiska möjligheter. Engelska kapitalister hade under 1860-talet intresserat sig för exploatering av malmfältet i Gällivare, liksom A O Wallenberg. Men det fanns ett krux. För att malmen skulle kunna exporteras i stor skala krävdes att en järnväg byggdes till exempelvis Luleå, men eftersom isläget var besvärligt där med långa vintrar var Narvik ett mycket bättre alternativ. Från början tänkte sig ägarna av Stockholms Enskilda Bank att staten borde ta ansvar för byggandet och driften av järnvägen, även om banken kunde låna upp erforderligt kapital i till exempel Frankrike.

Ett första steg togs genom byggandet av banan Gällivare–Luleå, som invigdes för malmtransport 1888. Men staten var inte inblandad, utan drivande var majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren Robert Schoug, som med hjälp av engelskt kapital lyckades åstadkomma en finanslösning. Men redan efter ett års drift kom banan i svårigheter, och starka krav restes på statlig intervention. Det beslutades om statsinlösen av Luleåbanan, samtidigt som K A Wallenberg började förbereda en koncessionsansökan för en järnväg mellan Kiruna och Narvik, Ofotenbanan. Med tanke på affärsupplägget, som utsatte Wallenbergs bank för stora risker, är ekonomhistorikern Olle Gasslanders antagande förmodligen riktigt att koncessionsansökan framför allt var ett sätt att förbereda för en statsbana. Utan tvivel var detta hur som helst en förutsättning för att Stockholms Enskilda Bank (SEB) skulle ge sig in i affären. SEB stod sedan för kapitalet, och den nya järnvägen – som efter en halsbrytande dragning längs med Ofotsfjorden och med uppbådande av den tidens främsta ingenjörskonst landade i den isfria hamnen Narvik – invigdes 1902. Men redan fem år innan den stod klar hade banan tagits över av staten.

Samtidigt fortsatte kampen om vem som skulle äga själva malmfyndigheten och gruvorna. År 1892 skaffade sig Gustaf Emil Broms majoritetsinnehav i Gällivarebolaget. Året därefter skedde samma sak med LKAB genom att Wallenbergarna sålde stora delar av sitt aktieinnehav. SEB hade föredragit staten som ägare av malmfälten, men på detta sätt tycktes gruvorna åtminstone hamna i händerna på svenska ägare. Banken fortsatte även att finansiera Broms verksamhet. Men under 1890-talet uppstod allt större motsättningar mellan Broms och Wallenbergarna. Broms beskrevs som både maktfullkomlig och oberäknelig, ett slags diktator. Hans styrelse fungerade som en estrad för personliga piruetter, enligt kritikerna. År 1900 lyckades SEB få en nyordning till stånd genom att Kunglig Majestät fick rätt att utse LKAB-styrelsens ordförande. Men problemen fortsatte. Troligtvis genom påtryckningar från banken förklarade sig regeringen – under ledning av statsminister F. W. von Otter – i oktober 1901 intresserad av att staten förvärvade gruvorna. Motreaktionen blev som vi såg att Broms aktivt började leta efter utländska ägare. Under 1902 förvärrades konflikten, och i maj ställdes Broms inför åtal av Kunglig Majestät. Samtidigt agerade den socialliberale riksdagsmannen S. A. Hedin i riksdagen för att pröva möjligheten att vid hot om utländskt övertagande tvångsinlösa LKAB. Så blev nu inte fallet. Istället såldes LKAB åt ett annat håll, till Grängesbergsbolaget, vars starke man var Louis Fraenckel vid Handelsbanken, SEB:s kanske viktigaste konkurrent.

Slutet på historien blev ändå vad Wallenbergarna hade önskat sig från början: år 1907 inköpte staten hälften av LKAB:s aktier, femtio år senare övertog staten ytterligare 46 procent, och år 1976 blev LKAB till sist ett helägt statligt företag. Staten tog därmed ansvar för en landets viktigaste basnäringar – starkt påhejad och i samarbete med ledande företrädare för de svenska affärsbankerna.

I och med detta inleddes en ny era i svensk gruv- och järnindustri. Från att ofta ha varit helt separata arbetsställen lokaliserade på olika orter blev det allt vanligare att masugnar och ståltillverkning integrerades på samma ställe. Denna koncentrationsprocess, som ekonomer brukar benämna vertikal integration, var ett typiskt fenomen på många håll i världen vid denna tid. En viss export av tackjärn tillkom visserligen i slutet av 1800-talet men blev aldrig dominerande. Från de ständigt allt större och mera bränslesnåla masugnarna – träkol dominerade fram till 1910 över stenkol som bränsle – levererades tackjärnet istället till de egentliga järnbruken i den traditionella järnhanteringens kärnland Bergslagen.

I snabbt växande grad blev alltså svensk järnmalm mot slutet av 1800-talet en exportvara. Upptäckterna av de basiska metoderna vid ståltillverkning (särskilt Thomasmetoden) var av avgörande betydelse. Både i Grängesberg och, i ännu högre grad, uppe i Lappland hade järnmalmen varit alltför fosforrik för att kunna användas till framställning av kvalitetsjärn. Branschen fick känna av ett teknikskifte runt sekelskiftet 1900 då järnspett och sprängning med hjälp av eld och vatten – tillmakning – successivt ersattes av maskinborrar och dynamit.

Avgörande för LKAB:s utvinning av järnmalm och export vid förra sekelskiftet var effektiva transporter från gruvorna i norr till kunderna runt om i Europa. Från gruvorna i Kiruna skedde malmexporten via hamnen i Narvik, och detta blev den bärande affärsidén istället för inhemsk vidareförädling av malmen. Det var en framgångsrik verksamhet.

Redan två år innan LKAB bildades år 1890, på Viktoriadagen den 12 mars 1888, anlände det första malmtåget från Malmberget i Gällivare socken till den nyuppförda malmhamnen på Svartön i Luleå. Ångaren Newcastle tog den första lasten till England, på 1 000 ton. Första året skeppades 80 000 ton från Gällivare till Luleå. Problemen var dels ägandeförhållandena, som vi redan omtalat, dels klimatet och tekniken. Järnvägen mellan Luleå och Gällivare byggdes vid polcirkeln. Trots att den främsta tekniken från järnvägsbyggandet på den nordamerikanska kontinenten användes, kunde inte ens experterna förutse att tjällossningen innebar att rälsen sjönk ner i myrarna, vilket gjorde tågtransporter omöjliga. Först femton år senare var hela LKAB:s gruvverksamhet länkad till den globala marknaden via järnväg, från Luleå i söder till Narvik i norr. Den första lasten, om 3 270 ton järnmalm, avgick från Narvik den 5 januari 1903 med S/S Uppland. År 1907 köpte staten samtliga preferensaktier i LKAB med inlösenrätt till Grängesbergsbolaget. Med elektriferingen av Malmbanan från 1910 – och etablerandet av Porjus kraftverk – började LKAB gradvis bygga upp sin ställning som en av världens främsta järnexportörer. Till detta bidrog 1930-talets rustningsvåg i Europa och inte minst efterkrigstidens ekonomiska boom.

Författare: Lena Andersson-Skog och Lars Magnusson

Dela med dig av dina tankar

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte.