Vespan – en populär geting

När uppgörelsen efter andra världskriget starkt begränsade Italiens flygplansindustri tvingades företaget Piaggio hitta på något nytt. Resultatet blev Vespa. I år fyller Italiens motordrivna signum 75 år.

Sestri Ponente, en förort till hamnstaden Genua, var redan under 1800-talet ett industriellt centrum. Här låg skeppsvarv, järnverk, garverier, tobaksfabriker, tändstickstillverkare samt ett ångdrivet sågverk som ägdes av företagaren Enrico Piaggio. I denna miljö växte sonen Rinaldo Piaggio upp. Det hade varit naturligt för honom att börja arbeta inom faderns verksamhet för att en dag helt ta över, men 20-årige Rinaldo skulle inte göra sig känd för att föredra den bekväma, raka vägen till framgång. Han ville hellre bryta ny mark och stå i industrins framkant. 1884 grundade han Piaggio & C., som tillverkade skåp, möbler och annan inredning till de eleganta italienska och utländska fartyg som byggdes på varvet Odero strax intill. Satsningen låg rätt såväl i tid som rum, och på tre år växte man så snabbt att man flyttade till nya, större fabriker. Omkring sekelskiftet gifte sig Rinaldo Piaggio med Elena Odero och 1901 föddes Armando (d. 1978) och 1905 lille Enrico (d. 1965).

Rinaldo Piaggios känsla för industriell timing skulle få företaget Piaggio att kontinuerligt expandera. Efter utbrottet av första världskriget började han intressera sig för den militära industrin och 1915 köpte han upp Officine Aeronautiche Francesco Oneto som bland annat tillverkade flygplansmotorer. Produktionen skedde dock på licens, vilket Rinaldo inte var helt nöjd med. Han ville skapa egna flygplan, inte bara tillverka efter andras design. Det var 1923 som han tog nästa stora steg mot att göra namnet Piaggio världskänt inom flygplansindustrin. En av italiens ledande aeronautiska ingenjörer vid denna tid var Giovanni Pegna, och honom ville Rinaldo knyta till Piaggios luftburna satsning. Pegna var dock verksam vid sitt eget företag Pegna-Bonmartini. Att få loss Pegna visade sig vara ett så utdraget projekt, att Rinaldo till sist köpte upp hela Pegna Bonmartini. Strax därpå öppnade han ytterligare en fabrik, nu i Pontedera i utkanterna av Pisa, där man snart kom att rita såväl motorer som hela flygplan av märket Piaggio.

Rinaldo Piaggio hade kommit att bli en känd profil i Italien, och 1934 utsågs han till senator, samma år som en kvinna för första gången deltog i Piaggios styrelsemöte: hustrun Elena Odero som ägde 300 aktier i Piaggio. Under de kommande åren satte Piaggios flygplan hela 21 världsrekord med sina flygplan och flygmotorer från Pontedera. Kronan på verket skulle komma att bli det fyrmotoriga bombplanet P.108, som för första gången fick känna luft under vingarna 1939.

Ovan vänster: Reklam för Vespa Portugal, 1960. Foto: Piaggio Group. Ovan höger: Reklam för den första vespan, som lanserades 1946. Foto: Piaggio Group. Nedan: Originalmodellen Vespa 98. Foto: Piaggio Group.

Omställning efter kriget

Patriarken Rinaldo Piaggio avled 1938 och det var sönerna Armando och den driftige Enrico som fick ta över det industriimperium som tillverkade allt från dörrar och fönster av aluminium till tåg, bussar, ubåtar och, förstås, flygplan. Företagets timing var återigen optimal ur affärsmässigt perspektiv. Världen stod inför ett nytt världskrig. Piaggio P.108, framtagen av ingenjören Giovanni Casiraghi, var ett av få italienska plan som kunde mäta sig med de allierades krigsflygplan. Men Piaggios framgång i flygplansindustrin under andra världskriget bidrog också till dess första stora motgång, då det åter blev fred i Europa. I den internationella uppgörelsen ingick en stark begränsning av Italiens flygplansindustri, och Piaggios fabrik i Pontedera jämnades med marken av allierade bomber. Ännu en gång var det dags för Piaggio att tänka om, och tänka nytt.

Det var Enrico Piaggio som först började fundera över en helt ny typ av transportmedel. Det skulle vara förhållandevis litet och smidigt, för att enkelt kunna röra sig genom stadstrafiken, och billigt, så att gemene man kunde ha råd att införskaffa det. Och inte bara »man«, förresten. Tänk om man kunde skapa ett motorburet fordon som både män och kvinnor kunde begagna sig av? Att bredbent gränsla en traditionell motorcykel som en annan sjöbuse var förstås omöjligt för en dam. Men om man kunde sitta med benen rakt under sig och knäna hoptryckta samtidigt som någon form av skydd hindrade gatulorten från att stänka ned välstärkta kjolar?

Enrico Piaggio vände sig till den aeronautiska ingenjören Corradino D’Ascanio, vars arbete under andra världskriget hade ansetts så viktigt att han upphöjdes till general inom det italienska flygvapnet. D’Ascanio, som nyligen hade lämnat motorcykeltillverkaren Lambretta på grund av meningsskiljaktigheter med ägaren Ferdinando Innocenti, delade inte Enricos entusiasm för det nya konceptet. Han tyckte att motorcyklar var klumpiga, obekväma och svåra att byta däck på. Ändå slog han sig ned vid ritbordet tillsammans med kollegan Mario D’Este för att arbeta fram en helt ny design, med projektnamnet MP6: en liten, lätt motorcykel skapad av samma typ av aluminium som man tidigare hade byggt flygplan av. Den hade en bekväm pall och en liten plattform för fötterna, med reglagen placerade på handtagen som stack ut rakt åt sidorna. Motorn var placerad intill bakhjulet, så att man slapp den oljiga drivkedjan. Till och med ett reservhjul satt monterat bakom pallen – som var så pass lång att man enkelt kunde skjutsa en vän antingen i dam- eller herrsits. När Enrico Piaggio för första gången fick se prototypen för MP6 utbrast han ett par ord som skulle bli historiska: »Sembra una vespa!« (»Den ser ut som en geting!«) Vespan var född.

Modellen Vespa 150 under montering. Foto: Piaggio Group.

1946 lanserades resultatet av Enrico Piaggios vision på motormarknaden, tillverkad i den nya, återuppbyggda fabriken i Pontedera. Piaggio hade skapat en ny succéprodukt, världen hade fått ett nytt fortskaffningsmedel och italienskan hade fått ett nytt ord: vespare, att färdas medelst Vespa. Presskåren, när Vespan först presenterades på Roms golfklubb, var positiv, men något förbryllad. Den pastellfärgade, strömlinjeformade, lilla farkosten liknade mest en leksak, men diverse tester ute på vägarna visade att Vespan var tuffare än den såg ut. När Piaggio sedan började sälja Vespan via delbetalning tog försäljningen fart på allvar. 1947 såldes omkring 2 500 vespor, 1948 såldes över 10 000 och 1950 var man uppe i dryga 60 000.

Hollywood ökade populariteten

Den allra största draghjälpen för motorfordonet skulle dock komma från andra sidan Atlanten: Hollywood. Efter att Audrey Hepburn och Gregory Peck »vespade« runt Rom på bioduken i filmen Prinsessa på vift från 1953 såldes ytterligare 100 000 vespor. John Wayne, Marlon Brando, Gina Lollobrigida, Charlton Heston och Sophia Loren var andra superstjärnor som bidrog till att ge Vespan stjärnglans. Piaggio hade gjort det igen. Liksom fallet var med bombplanet P.108 hade man återigen tagit fram rätt produkt i rätt tid, men i stället för ett transportmedel för massförstörelsevapen i krigstid handlade det nu om ett fortskaffningsmedel som passade utmärkt in i efterkrigstidens livsbejakande bekymmerslöshet.

I mitten av 1950-talet hade Vespan nått kultstatus. Vespa-klubbar startades över hela Europa och tio år efter lanseringen sålde Piaggio sin miljonte Vespa. Motorcykeln tillverkades nu på licens i Tyskland, Storbritannien, Frankrike, Belgien och Spanien och började under 1960-talet även produceras i Indien, Brasilien och Indonesien, som skulle komma att bli ett av världens mest hängivna Vespa-länder. Under årens lopp lanserades nya modeller av Vespan, exempelvis Vespa 150 GS från 1955 och Vespa 125 Primavera från 1968. Man testade också att sätta fler hjul på tvåhjulingen, vilket resulterade i den på landsbygden än i dag ytterst populära trehjuliga flakmopeden Ape från 1948 och den fyrhjuliga microbilen Vespa 400, som dock bara producerades i omkring 30 000 exemplar 1957–61.

Prinsessa på vift, Skärmdump av Audrey Hepburn och Gregory Peck från trailern för filmen Roman Holiday. Bildkälla: Wwikimedia Commons.

Enrico Piaggios enda barn var styvdottern Antonella Bechi Piaggio, som 1959 gifte sig med Umberto Agnelli, från familjen bakom den italienska biltillverkaren Fiat. När Enrico Piaggio avled 1965 kom på så vis Piaggio, och därmed tillverkningen av Vespa, att kontrolleras av Fiat. Utvecklingen var positiv ända in på 1990-talet, då hela Piaggio började se allt högre röda siffror i bokslutet genom mindre lyckade satsningar samt hård konkurrens från Asien. Det var entusiasmen inför Vespan som i början av 2000-talet lockade nya investerare och räddade Piaggio undan fullständig konkurs.

I vår tid, då allt från klimatkampanjer och stigande bensinpriser till virusepidemier har höjt efterfrågan på ett transportmedel som är miljövänligare och billigare än bilen men mindre kollektivt än buss eller tunnelbana, ligger Vespan och liknande små, lätta motorcyklar åter rätt i tiden. 2006 lanserade Vespa hybridmodellen LX50 HyS, och så sent som 2018 kom Vespas första fullt elektriska modell ut i handeln, Vespa Elettrica vars 4 kW-litiumbatteri garanterar en körsträcka på 100 mil. Även om Piaggio i dag har hårda konkurrenter i exempelvis Honda och Yamaha vad gäller marknadsandelar, kan ingen tävla med Vespan vad gäller dess kultstatus. Att vespare, enligt de 120 000 medlemmarna i Vespa-klubbar världen över, är inte bara att snabbt snika sig fram genom rusningstrafiken – det är en livsstil.

Ur Företagshistoria 2021:2

Text: Kristin och David Pineda Svenske är skribent- och fotografparet som med Spanien som utgångspunkt reser runt och gör reportage i Europa.

Dela med dig av dina tankar