Sverige var ett kapitel för sig i den västeuropeiska bilindustrins framgångssaga under efterkrigsdecennierna, då landet hade en anmärkningsvärd bilproduktion för att vara ett så litet land. De två svenska bilföretagen – Volvo och Saab – var på många sätt intimt förknippade med den samtida idealbilden av folkhemmet och byggandet av det svenska välfärdssamhället. Volvos och Saabs bilar blev med tiden folkkära symboler för den teknikoptimism och framtidstro som i mångt och mycket präglade efterkrigstiden, men också för vad svensk industri och ingenjörskonst kunde uträtta i en konkurrensutsatt, global bransch.
Volvo presenterade sin första ”folkbil”, PV 444, precis vid krigsslutet. PV:n, som den kallades i folkmun, kom i en moderniserad version 1957 (PV 544) och såldes ända fram till 1965, totalt i cirka 450 000 exemplar. Volvos andra folkbil, Amazon, lanserades 1956 och var en betydligt modernare konstruktion än PV:n, med de allra senaste innovationerna inom säkerhet, bromsar och bilbälten. Även Amazonen var förhållandevis lågt prissatt – den kostade vid introduktionen ungefär 14 000 kronor, vilket var ungefär vad en industriarbetare tjänade per år vid denna tid. Amazonen var en ännu större succé än PV:n och tillverkades ända fram till 1970, i nästan 700 000 exemplar.
Saab 92 var Saabs första personbil och blev liksom Volvos PV och Amazon en försäljningssuccé, eller en folkbil om man så vill. Saab 92 ersattes 1956 med en modifierad variant kallad Saab 93, som i sin tur 1960 ersattes med modellen Saab 96. Denna tillverkades sedan ända fram till 1980, och var till sin yttre form, men betydligt mindre till sitt tekniska utförande, mycket lik den ursprungliga Saaben från mitten av 1940-talet. Sammanlagt tillverkades drygt 600 000 exemplar av Saabs första folkbil. Den totala produktionsökningen inom den svenska bilindustrin från 1945 till 1965 var imponerande, och saknar egentligen motstycke inom hela industrisektorn. De första 15 åren efter krigets slut ökade produktionsvolymerna relativt långsamt. År 1945 tillverkades mellan 3 000 och 4 000 bilar, 1950 cirka 17 000 bilar och 1955 drygt 30 000 bilar. Sedan kom det stora språnget för Volvo och Saab, vars nya fabriker utrustades med den allra senaste och mest effektiva produktionstekniken. År 1960 hade den årliga tillverkningen ökat till drygt 100 000 bilar, och 1965 spottade de svenska bilfabrikerna ur sig mer än 170 000 bilar. Biltillverkningen hade nu en given, central roll inom svensk industri.
Sedan mellankrigstiden, då personbilar började säljas i Sverige i stor skala, hade den svenska bilmarknaden dominerats av amerikanska, brittiska och tyska bilmärken, men efterhand började svenska bilar ta allt större marknadsandelar. I mitten av 1950-talet tog Volvo över positionen från tyska Volkswagen som Sveriges mest sålda bilmärke, och företaget har behållit den positionen ända in på 2000-talet. Under åren 1960 till 1980, den period då Saabs andel var som högst, var Volvos marknadsandel i Sverige ungefär 25 procent medan Saabs andel pendlade mellan 10 och 15 procent. Även ur exportsynpunkt var den svenska bilindustrin viktig: från och med mitten av 1960-talet exporterades ungefär hälften av de personbilar som Volvo och Saab tillverkade.
Sinsemellan hade dock de två bilföretagen Volvo och Saab väldigt olika tillkomsthistorier, och de utvecklades också i olika riktningar under 1950- och 1960-talen. Volvo hade sin bakgrund och tyngdpunkt i den göteborgska verkstadsindustrin och var en avknoppning av, och länge starkt knutet till, kullagertillverkaren SKF, ett av svensk industris allra största och mest framgångsrika företag. Det fanns således teknisk och industriell kompetens och erfarenhet, stora finansiella muskler och framför allt en finansiell uthållighet bakom Volvos satsningar på först personbilar (från och med 1927) och lastbilar (från och med 1928). SKF ville och kunde bredda den industriella basen i Göteborgsområdet, vilket de också gjorde i och med etableringen av Volvo.
I mitten av 1950-talet avgick Volvos grundare Assar Gabrielsson (som hade en bakgrund som försäljningschef på SKF), och då hade Volvo drygt 10 000 anställda medan personbilstillverkningen utgjorde ungefär hälften av bolagets omsättning. När Gabrielssons ersättare Gunnar Engellau i början av 1970-talet lämnade över vd-posten till sin svärson Pehr G. Gyllenhammar hade antalet sysselsatta fyrdubblats, till ungefär 40 000 anställda. Volvo var då Sveriges största företag sett till omsättningen, med fabriker på ett tiotal orter runtom i Sverige, och även vinsterna från personbils- och lastbilstillverkningen låg stadigt på mycket höga nivåer.
Volvo hade då också anträtt sin väg mot en ökad grad av diversifiering, i syfte att minska beroendet av en enda bransch. Bilindustrin fick sedan i mitten av 1970-talet, som så många andra verkstadsindustrier, uppleva vad kraftigt höjda oljepriser kunde leda till. Den tidigare till synes ständigt ökade efterfrågan på bilar avtog, och det oerhört snabbt. Strategin att diversifiera till andra, mindre konjunkturkänsliga branscher, såsom handel och livsmedel, visade sig vara en framgångsrik strategi för Volvo.
Saab å andra sidan hade en betydligt brokigare verksamhetsinriktning än Volvo, som koncentrerade sig på lastbilar och personbilar. Stridsflygplan, som tillverkades på fabriken i Linköping, var under lång tid den dominerande verksamheten hos Saab. År 1950 tillverkades den första personbilen i fabriken i Trollhättan, och gradvis blev bilproduktionen allt viktigare för företaget. Däremot tillverkade Saab endast personbilar, och det var först i slutet av 1960-talet som Saab och Scania, båda ägda av Wallenbergsfären, slogs samman till en koncern, vilket gav möjligheten att till fullo utnyttja skalfördelarna, till exempel vad gäller teknik- och produktionsutveckling. En annan stor skillnad mellan Volvo och Saab var att Saab i princip aldrig lyckades få sin personbilstillverkning lönsam. Till en början var det flygplanstillverkningen som bar upp företagets ekonomi, och på 1970-talet var det lastbilstilverkningen som tog över flygets centrala ekonomiska roll inom Saab.
En liten men ändå viktig parentes i det svenska bilsamhällets utveckling under efterkrigstiden var den omfattande sammansättningen av utländska bilar som ägde rum i Sverige. De stora amerikanska bilföretagen, som Ford och GM, etablerade sammansättningsfabriker i Sverige för att komma runt de höga strafftullarna på utländska bilar. Eftersom tullavgiften på bildelar var så mycket lägre än på färdiga bilar var det alltså lönsamt att frakta hit amerikanska bildelar i kartonger och sätta samman dem på plats i Sverige för att sedan sälja bilarna till de svenska kunderna. Och det var inte någon liten verksamhet som det var fråga om. I mitten av 1950-talet sattes nära 15 000 bilar årligen samman i dessa fabriker, att jämföra med de drygt 30 000 bilar som Saab och Volvo producerade. Sammansättningsfabrikerna avvecklades i slutet av 1950-talet, när strafftullarna på färdiga bilar togs bort, och ersattes av import av färdiga bilar.
Tänkvärt är också att idag, drygt 50 år senare, huserar Stockholmsbörsen i Fords gamla sammansättningsfabrik i Frihamnen i Stockholm. Det är en talande symbol för att en global bransch, bilbranschen, har ersatts av en annan, finansbranschen, och att det varuproducerande industrisamhället har avlösts av högteknologisk tjänsteproduktion. Det gemensamma för efterkrigsdecenniernas biltillverkning och dagens finansmarknader är att Sverige då som nu är djupt invävt i de globala varu- och tjänsteflödena och därmed också starkt beroende av väl fungerande handel och tjänsteutbyten med andra länders ekonomier.
Författare:
Tom Petersson är docent i ekonomisk historia vid Uppsala universitet. Avsnittet är hämtat ur boken Det svenska näringslivets historia 1864–2014, del III: 1945–1965 Samhälle och näringsliv med gemensamma mål. Boken har getts ut genom ett samarbete mellan Dialogos Förlag och Centrum för Näringslivshistoria.
Dela med dig av dina tankar