Varför gick egentligen Daimler-Motoren-Gesellschaft och Benz & Cie samman och bildade Daimler-Benz AG? Här är bakgrunden till tillverkaren av Mercan, bilen med stjärnan på kylaren.
Det var en salig röra: i Tyskland producerades 1924 över 140 bilmodeller av 86 olika fabrikanter, och det på en krisdrabbad marknad. Lyxmodeller av märkena Benz och Mercedes kostade tre gånger en normal arbetares årslön. Detta var inte gynnsamma förhållanden för Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), med bilmärket Mercedes, och firman Benz & Cie. Båda företagen hade dessutom besvär med att ställa om från krigs- till fredsproduktion.
Efter första världskriget hade de drabbats av kriserna i världsekonomin, vilket gjort det nödvändigt för dem att diversifiera verksamheten. Därför tillverkades inte bara bilar på Daimler; i Untertürkheim utanför Stuttgart framställdes också skrivmaskiner och i Berlin-Marienfelde cyklar.
Tekniskt föråldrade produkter
Produktionsanläggningen i Sindelfingen (också den belägen vid Stuttgart), som byggts under kriget för att tillverka flygmotorer, gjorde till och med möbler under en tid. Då kriget hade stoppat allt utvecklingsarbete på båda företagen, lanserade man nu tekniskt föråldrade förkrigsmodeller som ”nya produkter”. Under kriget hade man delvis gått över till långa produktionsserier. När det gällde personbilar återgick man till produktion av enstaka exemplar och små serier.
En annan faktor som bidrog till att man inte nådde upp till förkrigstidens produktionssiffror var den amerikanska konkurrensen. Med valutareformen 1923 blottades svagheterna i den tyska bilindustrin. År 1924 hade exporten sjunkit till en fjärdedel av nivån 1922, samtidigt som importen ökat stadigt. Föråldrade tillverkningsmetoder och den till följd av svag efterfrågan krympta produktionen, i kombination med höga fasta kostnader, gjorde att slutpriset blev för högt.
Vänster: År 1926 kungjorde denna annons att ”Tysklands båda äldsta och största biltillverkare sammanslagits”. Höger: Hopslagning av de båda logotyperna: stjärnan kom från Mercedes och lagerkransen från Benz.
Fusioner, övertaganden, samarbeten
Bilbranschen präglades av fusioner, övertaganden och samarbeten. År 1907 hade Benz & Cie köpt Süddeutsche Automobilfabrik GmbH i Gaggenau, medan DMG började sin expansion redan 1902 med förvärvet av motorcykeloch motorfabriken AG/Berlin Marienfelde. Men nu på 1920-talet handlade det snarare om att överleva.
Under första världskriget hade Robert Allmers, styrelseordförande i HansaLloyd och så småningom ordförande för bilindustrins riksförbund, i ett debattinlägg efterlyst tre kraftfulla åtgärder mot den internationella konkurrensen: att reducera antalet bilmodeller, att samarbeta och fusionera samt att använda nya tillverkningsmetoder.
I DMG hade man 1916 övervägt en fusion med Benz & Cie, och under 1919 ägde förhandlingar rum på Benz initiativ om ett samgående mellan de båda företagen. Men först efter att DMG:s husbank Württembergische Vereinsbank tagits över av Deutsche Bank 1906, närmade man sig ett faktiskt samgående.
Gemenskap, men skilda strategitankar
Emil Georg von Stauß, sedan 1920 medlem i DMG:s styrelse och direktör på Deutsche Bank, arbetade länge för att få världens två äldsta bilfabriker att slå sig samman. Att den i Berlin verksamme bilhandlaren och spekulanten Jakob Schapiro, som sedan 1922 ägt en stor mängd Benz-aktier, försökte binda upp Benz i konkurrerande samarbeten, var även det en bidragande orsak till närmandet mellan företagen. Det första steget var den intressegemenskap mellan Benz & Cie och Daimler-MotorenGesellschaft som beslutades 1 maj 1924.
Det högsta gemensamma organet var utskottet under ledning av von Stauß. I det avtal som stadgade att båda företagen redan skulle betraktas som en ekonomisk enhet, fastställdes en gemensam modellpolitik. Vidare överläts distributionen av bilmärkena ”Mercedes” och ”Benz” på det nygrundade ”MercedesBenz Automobil GmbH”. Men det rådde skilda uppfattningar om vilken strategi företaget skulle ha.
I Stuttgart, där Daimler hade sitt säte, förespråkade man en breddning av tillverkningen till att också omfatta skeppsoch flygmotorer. I Mannheim (Benz) däremot ville man helst hålla sig till bilsektorn och satsa på att vinna tillbaka konkurrenskraften inom den. I efterhand kan man konstatera att det blev Benz intention som realiserades. Enligt styrelsebeslut av den 5 maj 1925 var det Mannheims roll att producera tvåliters personbilar, medan Untertürkheim skulle ägna sig åt tillverkning av fyra- och sexlitersbilarna.
En liknande överenskommelse träffades om nyttofordon. Gaggenau skulle År 1926 kungjorde denna annons att ”Tysklands båda äldsta och största biltillverkare sammanslagits”. Hopslagning av de båda logotyperna: stjärnan kom från Mercedes och lagerkransen från Benz. 26 företagsminnen 2009;5 producera lastbilar under fyra ton, Marienfelde de ännu tyngre lastbilarna. Vidare planerade man en enhetlig konstruktionsavdelning, och lokaliserade hela karosstillverkningen till Sindelfingen.
Fusion 1926
Den 12 juni 1925 föreslog Otto Wolf, medlem av styrelsen i Benz, att fusioneringen nu skulle inledas. Han fick stöd av ledaren för Rheinische Kreditbank, Carl Jahr, och av Emil Georg von Stauß. Bara ett par veckor därpå, i juli 1925, sammanträdde hela styrelsen i det framtida företaget för första gången. Den slutgiltiga fusionen mellan Daimler-Motoren-Gesellschaft och Benz & Cie ingicks 28–29 juni 1926. Vid det laget var firmorna alltså sedan två år förenade i en intressegemenskap.
Det nya företaget Daimler-Benz AG med säte i Berlin-Charlottenburg hade dock sin centrala förvaltning i Untertürkheim. Därmed blev det som länge hade oroat många mannheimare verklighet: att Daimler kunde kontrollera Benz. Men den första styrelseordföranden i det nya Daimler-Benz AG var ändå en första klassens Benz-produkt: Wilhelm Kissel.
Bara bord, stol och skåp Kissel hade börjat på Benz redan 1904, där han 23 år gammal hade blivit ledare för inköpsavdelningen. Framför allt under första världskriget bevisade han sin utomordentliga organisationstalang när det gällde den för produktionen så viktiga materialanskaffningen. Han blev prokurist (firmatecknare) 1917 och avdelningschef 1922. År 1924 tog hans karriär ytterligare ett språng, då han utnämndes till styrelsemedlem.
Det kan noteras att han, vid flytten till Stuttgart den 17 oktober 1926, som nybliven styrelseordförande inte hämtades på stationen med en fyraliters kompressorutrustad Mercedes, som man kunde ha förväntat sig, utan med en 10/30 hk Benz. Och det kontor han fick överta var litet och enbart utrustat med skrivbord, stol och dokumentskåp. Och på det sättet förblev det intill Kissels sista arbetsdag. Denne man var uppenbarligen ingen vän av ytterligheter – men vid sidan av Gottlieb Daimler, Karl Benz och Wilhelm Maybach var han förvisso en av de viktigaste grundarpersonligheterna i företaget.
Alltid ”Benz”
Företagsnamnet och de olika produkternas namn utgjorde en viktig del av fusionsavtalet. Namnet Benz måste enligt avtalet förekomma i både firmaoch produktnamnet. Således hette firman nu Daimler-Benz AG. Marknadsnamnet ”Mercedes-Benz” användes från och med nu för det nya företagets bilar. (Innan hade DMG:s lastbilar hetat ”Daimler”, dess personbilar ”Mercedes” och Benz & Cie:s fordon ”Benz”.)
Det första gemensamma DaimlerBenz-programmet med Mercedes-Benzbilar presenterades på bilutställningen 1926 i Berlin. Modelltypen 8/38 hk med tvålitersmotor (W 02) och 12/55 hk med trelitersmotor (W 03) fick då sin världspremiär. Dessutom presenterades ”Kmodellen”, som redan hade använts med framgång i tävlingar för touringvagnar. [Touringvagn är en öppen bil med sufflett, utan sidorutor och med nedfällbar/ avtagbar vindruta.] Från april 1927 ingick specialmodellen med förkortat axelavstånd baserad på typ 24/100/140 i det reguljära försäljningssortimentet.
När chefskonstruktören Ferdinand Porsche 1928 lämnade Daimler-Benz AG efterträddes han i rollen som teknisk direktör av Benz-mannen Hans Nibel. Nibel började med att modernisera typ 8/38 hk. Den förbättrade typen kunde på kundens begäran utrustas med 2,6-litersmotor (10/50 hk). Denna prisvärda mellanklassbil mötte genom sitt låga pris och sin goda kvalitet starkt gensvar hos kunderna. Den fick namnet ”Typ Stuttgart 260” och kom att säljas i nästan 24800 exemplar.
Hösten 1929 presenterade Nibel vid sidan av Stuttgart-modellen en ny mellanklassbil med kompressorlös sexcylindrig motor: Mannheim-modellen med 3,5-litersmotor (14/70). Fram till 1934 förändrades och förbättrades den tekniska utrustningen flera gånger för dessa båda modeller, vilket var naturligt eftersom de hade liknande chassi och konstruktion.
100km/tim Också Nürburg-modellen, en vidareutveckling av en konstruktion av Porsche, utvecklades i väsentliga avseenden av Nibel. Nürburg, som tillverkades mellan 1928 och 1933, var Daimler-Benz första personbil med åttacylindrig motor. Namnet fick bilen tack vare en rekordkörning på Nürburgring: på 13 dagar tillryggalade den 20 000 km. Dess åtta cylindrar med 4,6 liters slagvolym utvecklade 80 hästkrafter och tillät – vid en tomvikt på över 2 ton – en maxhastighet på 100 km/h.
I rätt tid för att kunna anpassa sig till konsekvenserna av krisen i världsekonomin tog man under Nibels ledning fram ett relativt litet, bränslesnålt och billigt fordon av hög kvalitet: Mercedes-Benz typ 170 (W 15). Den presenterades hösten 1931 på Parissalongen.
Den senaste tekniska landvinningen var individuell fjädring fram och bak. Bilen uppskattades för sin moderna teknik, eleganta form och låga pris, som den kunde hålla trots att den var utrustad med sexcylindrig motor. Som fyradörrars limousine kostade den ”lilla Mercedesen” 4 400 mark, d.v.s. nästan 1 600 mark mindre än Stuttgart-modellens billigaste utförande. Den var det billigaste fordonet och det med minst slagvolym i ena änden av MercedesBenz program.
I det spända ekonomiska läget kunde den inte desto mindre säljas till ett pris som var acceptabelt för en bredare kundkrets. Därmed lämnade den ett avgörande bidrag till att det unga företaget Daimler-Benz AG kunde klara sig igenom den ekonomiska krisen relativt välbehållet. Redan 1932 producerades typ 170 i 4 481 exemplar, vilket var mer än den totala produktionen för alla personbilsmodeller föregående år.
Vare sig Daimler eller Benz hade vid denna tid på egen hand kunnat leda utvecklingen av ett sådant brett sortiment av fordon. Det är inga överord att säga att fusionen räddade de båda företagens framtid. Hade man inte vågat detta modiga steg, hade vi i dag antagligen inte haft några Mercedesstjärnor som lyste upp våra vägar …
Reklam för Mercedes-Benz lastbilar från Gaggenau och Berlin, 1926. Samtliga bilder ovan ur Mercedes-Benz Archives & Collection.
Ur Företagshistoria 2009:5
Text: Dr Harry Niemann är pensionerad chef för Daimlers historiska arkiv och museum. Han har skrivit flera böcker om Mercedes historia och har även ett förflutet som racerförare.
Översättning: Fredrik Linde
Dela med dig av dina tankar