Marmorhallens konung

Hans Osterman var en pionjär inom den svenska bilbranschen. Inte genom att vara en genial uppfinnare eller konstruktör, utan genom att tidigt se bilhandel som en affärsmöjlighet.

Farten, spänningen och skönheten lockade och som sann entreprenör och PR-snille blev han affärsman, tvärt emot familjens vilja. Och han lyckades väl tack vare en enastående social förmåga och de bättre bemedlade som främsta kundkrets. 1933 förklarar han i Vecko-Journalen att man för att lyckas måste vara fackman och tro på det man säljer.

Jag hade lärt mig att älska bil, jag tror på de märken jag säljer, jag körde och kör själv bil. Följaktligen har min affär också varit mitt nöje, mitt arbete har varit min förströelse.

Hans Osterman föddes i Lund 1883, i en sjöofficersfamilj som flyttade till Stockholm. Efter studier vid Frans Schartaus handelsinstitut sökte han sig till Tyskland och England för praktisk erfarenhet av affärer och språk. Familjen beklagade att han valde ”något så krasst och föga idealistiskt som affärslivet”. Osterman beskrivs som en god människa, energisk och omtyckt, men tuff och målmedveten i affärer.

Automobilfirman Hans Osterman etableras

Ostermans fäbless för automobiler grundas 1899 med en tur i en ångbil som tillhört Sveriges kronprins Gustaf. Några år senare bjöd hans chef i Hamburg på en sväng i sin Adler. 1907 fick han jobb i Sverige hos Amerikanska Cykelimporten, bland annat agent för Dunlop bilringar och belgiska Minerva-bilar. 1908 betraktades personbilen som rikemansåkdon och sportartikel, och att vara bilförare var en ren utmaning. Bilarna saknade självstart så man måste behärska ”den rätta knycken” för att få igång en bil. Enligt Osterman tvingades man ta hänsyn till hästskjutsar och nyfikna åskådare snarare än medbilister när man kom farande i nära 60 km/h trots högsta tillåtna hastighet på 15 km/h.

Efter kris i branschen startade Osterman eget med Dunlop-agenturen som bas 1908. Kort därpå tog han också över Minerva-agenturen. Pappa Osterman lånade ut grundkapitalet på 10 000 kr och kontoret sattes upp i föräldrahemmet. Huvudprodukten var luftringar för person- och lastbilar.

Första året sålde Osterman 15 Minerva-vagnar, främst till droskägare som bytte hästdroskan mot bil och i flera år förblev de den största kundgruppen. Osterman köpte också systematiskt på sig drosktillstånd som han hyrde ut/överlät i samband med bilköp eller behöll i en egen droskrörelse. Stockholms drosktrafik moderniserades därigenom ovanligt snabbt.

Vanligtvis levererade tillverkaren ”nakna chassier” och de eleganta karosserierna byggdes på hos bland annat Gustaf Nordbergs Vagnfabrik i Stockholm. Med sin väl utvecklade näsa för affärer insåg Osterman att god service till bilarna var viktigt för fortsatt framgång. Han skaffade garage och verkstad med en skicklig montör och som uppskattad nyhet erbjöds quick-service över natten. I oktober 1910 gör han upp med Gustaf Dalén att anläggningen på Luntmakaregatan ska bli dissousgasdepå för automobilbelysningar. Tävlingar med syfte att popularisera bilen börjar arrangeras och 1910 hakar Osterman på.  Att köra rally med bravur och delta i Kungliga Automobilklubben, KAK:s aktiviteter, inklusive affärsprojekt blev viktiga PR-verktyg. Han blir en betydelsefull aktör inom KAK och lyckas också ta hem KAK:s prestigefyllda vinterpokal.

Dotterbolag till NK

Företaget utvecklas bra och 1914 överstiger omsättningen en miljon kr. Andra kastar lystna blickar på bilhandelns framgångar och Osterman behöver kapital för fortsatt expansion. 1915 satsar han sin enskilda firma med etablerade agenturer i Aktiebolaget Hans Osterman, nystartat dotterbolag till Nordiska Kompaniet. 1916 köper han droskbilar från tyska Opel men kriget gör det svårt att få ut- och införseltillstånd i Europa. I New York och Chicago letar han upp amerikanska alternativ och köper Buick-bilar från General Motors, GM. Beställning läggs också på bildäck från Fisk Rubber Company. I mars omöjliggör den tyska blockaden vidare import. Resterande krigsår går affärerna på sparlåga och det gnisslar i affärsrelationen. 1917 års förlust kommenterar Osterman besviket

då jag för styrelsen nu framlägger resultatet af det tilländalupna året, hvilket tyvärr är föga gynnsamt, gör jag detta med en protest mot de åtgärder, som tvifvelsutan bära ansvaret härför, och som, dikterade av andra intressen än bolagets, binda mig och min verksamhet. De stora möjligheter som det sades att en firma som NK kunde erbjuda sitt dotterbolag, ha blifvit negativa.

Josef Sachs har avstyrt lönsamma exportaffärer till Ryssland och Osterman har också tvingats avstå från de tyska bilar och tillbehör som blivit viktiga när bolagets import från England, Frankrike och USA omöjliggjorts. Efter kriget fortsätter det att gå knackigt och 1919 måste NK skjuta till mera kapital. Hos kunderna finns uppdämd efterfrågan men tillverkarnas leveransförmåga är dålig. För att lösa bilbristen vänder han sig till Paris och förhandlar om Citroen-leveranser.

Vd i Scania-Vabis

Sedan 1914 håller Ostermans till på Birger Jarlsgatan 13 men behöver mer yta. 1919 förvärvas fastigheten på Birger Jarlsgatan 18. Tidigare hyresgästen NK flyttar ut och AB Hans Osterman flyttar in och blir kunglig hovleverantör. 1920 får bolaget löfte om bilar från Citroen. 1920 lanserar Marcus Wallenberg Sr. Osterman som vd även för krisande AB Scania-Vabis. Ett kontor ställs i ordning på Birger Jarlsgatan men trots att Wallenberg försäkrat att ”verksamheten genom enormt stora avskrivningar gjorts sund” får Osterman problem. En strejk lamslår tillverkningen. När den är över klarar inte Scania-Vabis konkurrensen från bättre och billigare importerade fordon. Avveckling av verksamheten inleds. 20-talsdepressionen slår till på allvar. Bilarna som äntligen levereras till Ostermans går inte att sälja och nu har NK det tufft ekonomiskt.

Den 3 januari 1921 begär Stockholms Enskilda Bank att AB Hans Ostermans styrelse ska sammankallas, för att snabbast påbörja en nedläggning av verksamheten. Men Scania-Vabis, som blivit ägare till samtliga aktier, överlåter dem nu till ett konsortium med Hans Osterman som störst intressent och då beviljar banken fortsatta krediter. I februari 1921 slutar Osterman som vd för Scania-Vabis. Ostermans, som nu har 70-talet medarbetare sätter in alla resurser på att hyra ut de bilar som inte går att sälja. 1923 firas ändå 15-årsjubileum med gratifikationer till alla anställda.

1924 startar Svenska Annonsörers förening för att tillvarata och främja reklamköparnas intressen.  Osterman blir under följande 17 år dess uppskattade ordförande.  Han omnämns som en mästare i försäljning men även i att behålla kunder. 1925 skriver han t ex till en tilltänkt kund

om du köper en Buick får Du en första klassens vagn till ett billigt pris, Du får att göra med en firma som är god för sina förbindelser. Slut ögonen, om du härför skulle hava att hala ut någon mera av de oändligt många långschalarna för att sedermera njuta dagligen av att hava köpa just en Buick.

General Motors tillverkar bilar Sverige

Världsekonomin vänder, Ostermans succé med amerikanska bilar lockar GM till Stockholm. I Södra Hammarbyhamnen byggs en modern sammansättningsfabrik med produktionsstart i januari 1928. Bilarna fraktas i delar på fartyg från USA och monteras ihop, främst till Chevrolet-bilar men också Cadillac, La Salle, Pontiac, Oldsmobile, Buick och senare också Opel. Inredning, klädsel och däck köps från svenska underleverantörer.

Osterman arbetar med reklam och marknadsföringstekniker inspirerade av USA, inklusive utskick av pressreleaser. Ett säljbrev kan 1930 inledas med det något överraskande ”Nu för tiden ha endast de mycket rika råd att vara utan bil!” och ”Det moderna livet går i motorns tecken – fart präglar hela tidsandan. Ni förlorar många tillfällen till inbringande affärer, Ni isoleras lätt från Edra vänner, om ni icke har egen bil…” Eftersom han är en känd profil som umgås i ”de rätta kretsarna” får han chansen att synas i media och även hålla föredrag i radio.

Ostermans marmorhall

Den imponerande bilhall i vit marmor, som Osterman 1930 inviger på Birger Jarlsgatan/Grev Turegatan, klassas som Europas modernaste. I ”Ostermans marmorhall” finns plats för 60 – 80 utställda fordon för omedelbar leverans. Fastighetens åtta våningar rymmer många olika funktioner och kontorslokaler med koppling till bilhandel, bland annat ett gigantiskt reservdelslager och reparationsverkstäder och en stab av motorexperter. Ostermans reservdelslager kommer att bilda skola som en unik ”selling point”. På taket fanns en parkeringsplats dit en jättehiss lyfte upp bilarna. 1930 stiger först försäljningen rejält för att stagnera helt i samband med depression och Kreugerkrasch. Kunderna har varken köplust eller betalningsförmåga och för att skapa intäkter börjar Osterman att använda ”marmorhallen” som partypalats och utställningslokal för till exempel Röda Korset. Den utvecklas nu till Stockholms första mässhall med många kungliga besökare.

En sista vändning

Tack vare sammansättningsfabriken blir GM:s bilar mindre beroende av dollarns värde och trots dåliga tider ökar Ostermans marknadsandel. Osterman driver på och är om sig och kring sig i varje detalj, i ständig kommunikation med kunder och leverantörer. 1935 besöker Osterman GM i Detroit och tas emot som en VIP, en svensk bilkung. Han beställer bilar och reservdelar och låter sig inspireras av servicefolkets klädsel och verkstädernas inredning. Han planerar för en ny storslagen serviceanläggning i Stockholm. Detaljerat beskriver han GM-fabrikernas struktur och personalens förhållanden. ”Arbetarna blir 8 procent more efficient med day-light lampor (blå) istället för vanligt ljus (artificiellt)”. Anslagen ”Good service will keep them sold and keep them selling” respektive ”Never forget a customer, nor let them forget you” noteras särskilt vid besök på bilmässan i New York.

Under andra världskriget centraliseras alla bilinköp till Arméförvaltningen. Osterman blir först med produktion av gengasaggregat som kan sysselsätta hans personal. I juli 1940 blir han ordförande i Bilhandlareförbundet. När Osterman plötsligt avlider den 14 juli 1941 har han just återvänt från Ungern där han tillsammans med en kunglig kommission har undersökt hur Sverige ska kunna övergå från vänster- till högertrafik. På begravningsdagen håller företaget helt stängt. Jordfästningen sker i Heliga korsets kapell på nyligen färdigställda Skogskyrkogården. Åtta anställda är kistbärare. I pressens eftermälen omnämns Hans Osterman som ”den svenska bilismens grand old man”.

Dela med dig av dina tankar